Das Coronavirus hat am europäischen Automarkt für einen historischen Absatzrückgang gesorgt. Im April gab es den stärksten monatlichen Rückgang seit Beginn der Aufzeichnungen in den Neunziger Jahren, berichtete der europäische Herstellerverband ACEA kürzlich: EU-weit kamen 76 Prozent weniger Neuwagen auf die Straße als im Vorjahresmonat.
Im Mai dürfte sich die Lage etwas entspannen, da die meisten Länder die erlassenen Beschränkungen lockern. Branchenvertreter und Beratern halten allerdings Konjunkturprogramme für notwendig, um die Nachfrage wieder anzukurbeln.
In der Bundesrepublik wird dafür besonders eine Lösung diskutiert: Kaufprämie heißt das Schlagwort, das seit Wochen in Deutschlands Politik und Medien mal als gescheitertes Konzept, mal als Heilsbringer genannt wird – je nach Perspektive. Wenig überraschend: Die Autoindustrie, allen voran der Interessenverband der Automobilindustrie VDA und Volkswagen fordern sie vehement. Ebenso weitere Autobauer und Zulieferer, Gewerkschaften und die Autoländer Bayern, Baden-Württemberg und Niedersachsen. Vor allem Umweltverbände allerdings sind strikt dagegen – insbesondere gegen eine Prämie für den Kauf von Dieseln und Benzinern. Ökonomen und Autoexperten gruppieren sich auf einer der Seiten oder im Graubereich dazwischen.
Ein paar Beispiele: Branchenexperte Peter Fuß von der Unternehmensberatung EY hält angesichts des schlechten Konsumklimas eine Kaufprämie für den richtigen Schritt, um den Autoabsatz anzukurbeln. Und der VDA-Vizepräsident Arndt Kirchhoff warnte kürzlich im „Handelsblatt“, dass es ohne Kaufanreize Entlassungen werde geben müssen. Automobil-Professor Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM), befürwortet eine eingeschränkte Kaufprämie, bei der lediglich elektrisch angetrieben Fahrzeuge gefördert werden.
Auf der Gegenseite positionierten sich die Wirtschaftsweisen. Der Sachverständigenrat der Bundesregierung schrieb vergangene Woche in einem Beitrag für die „Süddeutsche Zeitung“, dass sie Kaufprämien für Autos ablehnen. Solche Projekte würden die tendenziell bestehenden Strukturen verfestigen, ohne eine durchschlagende konjunkturelle Wirkung zu erzielen. Dieser Meinung sind auch „Autopapst“ Ferdinand Dudenhöffer sowie Markus Lienkamp, Professor für Fahrzeugtechnik an der TU München, der im Gespräch mit der WirtschaftsWoche seinen Standpunkt sehr deutlich machte: „Das ist für mich keine Investition – das ist Quatsch. Eine Kaufprämie für Autos fördert schlichtweg Konsum“, so Lienkamp. Kernargument der Kritiker: Der Effekt einer solchen Kaufprämie würde – wie bei der Abwrackprämie unmittelbar nach der Finanzkrise – verpuffen und die Probleme lediglich ins nächste Jahr verschieben, da bloß ohnehin geplante Autokäufe vorgezogen würden. Damals ein klassischer Mitnahmeeffekt.
Für die Bundesrepublik gibt es nach der Schlacht der Argumente in den vergangenen Tagen und Wochen noch keine Entscheidung. Sie soll im Juni fallen. Die Große Koalition scheint dabei so uneins wie die Nation: Unionsvertreter befürworteten die Kaufprämie öffentlich eher, die SPD ist ablehnend.
In Paris ist die Entscheidung jetzt bereits gefallen. Präsident Emmanuel Macron hat Nägel mit Köpfen gemacht und ein Hilfspaket über 8 Milliarden Euro für die auch in Frankreich arg gebeutelte Autoindustrie geschnürt. Davon werde über eine Milliarde Euro eingesetzt, um die Nachfrage anzukurbeln: In Frankreich gibt es also bald tatsächlich eine allgemeine Autokaufprämie für den Umstieg auf aktuelle Modelle. Auch die bereits bestehende Kaufprämie für Elektroautos soll von 6000 auf 7000 Euro erhöht werden. Zusätzlich beinhaltet der Plan auch direkte Investitionen in Zukunftstechnologien wie die Elektromobilität.
„Es gibt 400.000 unverkaufte Fahrzeuge“, sagte der Staatschef, der zuvor in Paris mit Branchen- und Gewerkschaftsvertretern zusammengekommen war. Da die Krise auch in Frankreich mittelfristig an der Kaufkraft der Bürger nicht spurlos vorbei gehen dürfte, wird es solche Anreize brauchen, um die Wagen abzusetzen. Die will die Regierung aber auch nutzen, um Produktionen aus dem Ausland zurückzuholen und den Umstieg auf grüne Antriebstechnologien zu forcieren. Macron nannte als Ziel die Steigerung der Produktion von Hybrid- und Elektrowagen auf eine Million pro Jahr im Laufe der nächsten fünf Jahre.
Ähnlich wie die deutsche Autoindustrie hatte auch in Frankreich in den vergangenen Wochen die Branche ordentlich die Alarmglocken geläutet. Sogar Frankreichs Wirtschafts- und Finanzminister Bruno Le Maire war zuletzt in den Katastrophengesang mit eingestiegen und hatte damit konkrete Hilfen des französischen Staats bereits als sehr wahrscheinlich wirken lassen. „Renault kämpft um sein Überleben.“ sagte Le Maire gegenüber der Zeitung „Le Figaro“. „Es besteht dringender Handlungsbedarf“, warnte er. „Renault kann verschwinden, die großen Industriehersteller können verschwinden.“ Er habe den Ernst der Krise nie verheimlicht und verheimliche den Ernst der Situation von Renault nicht, so der Minister. Der Konzern habe ein staatlich garantiertes Darlehen von fünf Milliarden Euro beantragt, so der Minister. Allerdings gab es die Hilfe nicht ohne Gegenleistungen: „Ich habe dieses Darlehen noch nicht unterzeichnet“, sagte Le Maire. Die Regierung fordere von Renault zunächst, „Verpflichtungen in drei Bereichen einzugehen: beim Elektrofahrzeug, beim Respekt gegenüber ihren Zulieferern und bei der Lokalisierung ihrer technologisch fortschrittlichsten Aktivitäten in Frankreich.“ Es wird erwartet, dass der Autobauer noch in dieser Woche einen milliardenschweren Sparplan präsentiert, der laut Medien auch Werksschließungen umfassen dürfte. Renault hat sich bisher noch nicht dazu geäußert. Generell, sagte Frankreichs Wirtschaftsminister Le Maire zu „Le Figaro“, habe er „keine Skrupel, unsere Unternehmen zu retten. Welche andere Lösung gibt es? Sich mit Hunderttausenden von Entlassungen und Konkursen abzufinden? Das wäre für unsere Wirtschaft tödlich gewesen.“
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Mit Material von dpa und Reuters
