Denkfabrik

Finsterste Industriepolitik der EU-Kommission

Die Verschärfung der CO2-Grenzwerte in der europäischen Automobilindustrie ist extrem unwirtschaftlich. Der Vorstoß Brüssels dient viel eher dem Schutz der französischen und italienischen Automobilindustrie.

Die Festlegung eines Grenzwerts für den CO2-Ausstoß würde der deutschen Automobilindustrie nachhaltig schaden Quelle: dpa Picture-Alliance

Versuche, durch die Setzung von Standards unliebsame Produkte vom eigenen Markt fernzuhalten und sich selbst einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen, sind so alt wie die EU. Die Beispiele reichen vom Alkoholgehalt des Likörs über das Reinheitsgebot beim Bier bis zur Krümmung der Gurke. Konnte man über manche dieser Beispiele bislang nur lachen, hört der Spaß beim neuen Vorstoß der EU nun aber auf. Den CO2 -Ausstoß der Autos in Zukunft auf 78 Gramm pro Kilometer oder weniger zu begrenzen würde die deutsche Automobilindustrie nachhaltig schädigen.

Die deutschen Hersteller haben sich auf Premiumautos mit hohem Komfort, überdurchschnittlicher Größe und überdurchschnittlicher Leistung spezialisiert. Weil sie auf dem Heimatmarkt stark sind und sich einen harten Konkurrenzkampf liefern, der ständig Innovationen hervorbringt, werden sie ihre Autos auf der ganzen Welt spielend los. Die S-Klasse, der Phaeton, der Audi A8 und die 7er-Reihe von BMW gehören zu den besten Autos der Welt. Die Chinesen sind geradezu versessen auf sie, und in den USA ist der deutschen Automobilindustrie mit großen Limousinen und SUVs ein Comeback gelungen.

Schon die von der EU verfügte Begrenzung des CO2 -Ausstoßes auf 130 Gramm pro Kilometer für den durchschnittlichen Flottenverbrauch, die im Jahr 2009 verfügt wurde, war eine Herausforderung für die Hersteller, denn die großen deutschen Limousinen liegen eher bei 250 Gramm. Das Ziel, beim Flottenverbrauch unter 130 Gramm zu kommen, lässt sich deshalb nur realisieren, wenn man eine Menge Kleinstautos produziert, aber das widerspricht der Idee der Spezialisierung, die die hautsächliche Quelle der Effizienzgewinne in der Marktwirtschaft ist.

Mit diesen Autos heizen Sie dem Klima ein
Der statistische Trend ist eindeutig: Die Deutschen kaufen im Durchschnitt - und allen Debatten um das Weltklima zum Trotz -, immer stärkere Neuwagen. So hatten laut der Statistik des Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg die zwischen Januar und April in Deutschland neu zugelassenen PKW 2011 eine durchschnittliche Leistung von 134 PS - und damit so viel wie nie zuvor.  Im gesamten Jahr 2011 lag der Wert bei 130 Pferdestärken.  Den Grund für den Anstieg sieht Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des CAR, in dem zunehmenden Diesel-Anteil, und der hängt wiederum mit der Beliebtheit von SUV zusammen, deren Absatz stetig steigt und die in 67 Prozent der Fälle mit Selbstzündern unter der Haube ausgeliefert werden. Und da der Trend anhält, wird auch die durchschnittliche PS-Zahl weiter steigen, prophezeit Dudenhöffer.  Allerdings sind moderne und teils geländetaugliche SUV nicht die Serienwagen, mit den höchsten CO2-Ausstößen. Diese zweifelhafte "Ehre" gebührt den Sportwagen ... Quelle: Pressefoto
Zu den Spitzenreitern in Sachen CO2-Ausstoß gehören Lamborghini-Modelle. Ob Reventon, verschiedene Murcielago-Versionen, oder Gallardo: Weit über 300 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß pro gefahrenen Kilometer verursachen bislang alle Sportwagen der Marke. Zwei Beispiele: Beim Gallardo LP 560 4 Spyder mit manueller Schaltung sind es 351 Gramm, und diese Angabe bezieht sich sogar noch auf den offiziellen Normverbrauch von 15 Liter Super Plus auf 100 km, die in der Realität nur schwer zu erreichen sein dürften. Beim Aventador LP 700-4 sind es sogar 389 Gr. CO2/km bei vom Hersteller angegebenen 17,2 Liter Normverbrauch. Immerhin: Der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Lambo-Flotte soll bis 2015 um 35 Prozent reduziert werden. Das Unternehmen hat angekündigt dies u.a. durch die Reduktion des Fahrzeuggewichts, eine Optimierung des Verbrennungsverfahrens und die Reduktion von Reibungs- und Rollwiderständen erreichen. Auch Start-Stopp-Systeme und Hybrid-Antriebe sind geplant.  Zum Vergleich: Die EU-Kommission will ab 2020 den Kohlendioxidausstoß von Neuwagen auf 95 Gramm pro Kilometer limitieren, Umweltverbände fordern sogar Grenzwerte von 80 g/km. Quelle: PR
Auch die andere große italienische Supersportwagenmarke kommt über ein rotes G bei den neuen Effizienzklassen nicht hinaus. Für verschiedene aktuelle Ferrari-Modelle hat u.a. die Deutsche Automobiltreuhand (DAT), aufgelistet, wie diese in Sachen CO2-Ausstoß dastehen. Ferrari FF: 380 g/km FF HELE: 360 g/km 599 GTB Fiorano: 401 g/km 599 GTO: 411 g/km 599 SA Aperta: 411 g/km 458 Italia: 307 g/km 458 Italia HELE: 275 g/km California: 299 g/km California HELE: 270 g/km In diesem Zusammenhang ist allerdings auch die spezifische Betrachtung des Themas durch Ferrari-Boss Luca Montezemolo interessant. Er sagte auf dem Genfer Autosalon, ein Ferrari werde pro Jahr durchschnittlich nur 7.000 Kilometer bewegt. Damit sei der Wagen auf Jahressicht nicht klimaschädlicher als ein viel bewegter VW Golf. Quelle: PR
Dritter im Bunde der italienischen CO2-Sünder ist Maserati. Die Marke aus Bologna mit dem Dreizack im Logo hatte zuletzt eine kleine Modelloffensive und ein eigenes Luxus-SUV angekündigt. In Sachen Effizienzklassen ist natürlich alles knallrot bzw. mit dem Buchstaben G geschmückt. Im Überblick: Quattroporte, CO2-Ausstoß: 340 g/km Quattroporte S und Sport GT S: 365 g/km Gran Turismo (Autom.): 330 g/km Gran Turismo S: 360 g/km, Gran Turismo S (Autom.): 331 g/km Gran Turismo MC Stradele: 337 g/km Gran Cabrio: 337 g/km Gran Cabrio Sport: 337 g/km Quelle: PR
Große Motoren, sportliche Abstimmung, viel Spritdurst, daraus kann natürlich kein Öko-Vorreiter werden. Bei Aston Martin wird die CO2-Bilanz allenfalls durch das Kleinstwagen-Modell Cygnet (auf Basis des dreizylindrigen Toyota iQ) ein wenig aufpoliert. Doch die "echten" Astons schlagen voll zu in Sachen Abgas. V8 Vantage, CO2-Ausstoß: 321 g/km V8 Vantage (Sportshift-Getriebe): 295 g/km V8 Vantage S: 299 g/km V12 Vantage: 388 g/km DB9: 389 g/km, DB9 (Autom.): 345 g/km Virage: 349 g/km DBS: 388 g/km, DBS (Autom.): 367 g/km Rapide: 355 g/km Cygnet: 116 g/km, Cygnet (CVT): 120 g/km, damit beide in Effizienzklasse B.
Wir bleiben bei den Briten. Understatement in Sachen CO2 sieht anders aus, als das, was Rolly-Royce auffährt. So blütenweiß, wie sich das Concept Car Six Senses hier präsentiert, ist die Umweltbilanz nicht, wie ein Blick auf die Emissionen der folgenden Modelle zeigt: Phantom, CO2-Ausstoß: 377 g/km Phantom EWB: 380 g/km Phantom Drophead Coupé: 377 g/km Phantom Coupé: 377 g/km Ghost: 317 g/km Ghost EWB: 319 g/km Quelle: PR
... und so ähnlich sich manche Modelle von Rolls-Royce und Bentley sehen, so nah liegen auch die CO2-Bilanzen beieinander. Keine Ausnahme macht dabei der von Audi kommende Motor im neuen Continental GT V8, der bis zu vier Zylinder während der Fahrt abschaltet, hier an erster Stelle: Continental GT V8, CO2-Ausstoß: 384 g/km Continental Supersports: 388 g/km Continental Flying Spur: 396 g/km Continental Flying Spur Speed: 396 g/km Mulsanne: 393 g/km Quelle: PR
Bei der GM-Marke Chevrolet hat das Bild mehrere Facetten. Einstmals als typische US-Spritschlucker verhöhnte Modelle sind ja längst nicht mehr alles, was der Detroiter Konzern zu bieten hat. Aveo, Cruze, und Spark sind in der Kleinwagen- und Kompaktklasse auch in Sachen Emissionen unauffällig unterwegs. Orlando und Captive in der Mittelklasse ebenfalls. Bei Corvette und Camaro als modernen Muscle-Car-Interpretationen tritt vernünftiger Verbrauch aber immer noch in den Hintergrund. Und so sieht es bei einigen Modellen denn auch in Sachen CO2 eher düster aus. Einige Beispiele: Camaro V8, CO2-Ausstoß: 329 g/km, Camaro V8 (Autom.): 304 g/km Corvette 6.2 V8: 315 g/km, Corvette 6.2 V8(Autom.): 293 g/km Corvette 6.2 V8 Grand Sport: 321 g/km, Corvette 6.2 V8 Grand Sport (Autom.): 293 g/km Corvette 7.0 V8 Z06: 325 g/km, Corvette 6.2 V8 ZR1 (Getriebe ME2): 331 g/km Corvette 6.2 V8 ZR1 (Getriebe MH3): 342 g/km Link: Den Handelsblatt-Test des aktuellen Camaro Cabrio finden Sie hier.
Großen Durst haben traditionell auch die Modelle der US-Luxusmarke Cadillac, die stets hohes Gewicht und teils unglaubliche Abmessungen spazieren fahren. Wenn dann, die bei manchen CTS-Modellen, noch besonders sportliche großvolumige Motoren eingebaut werden, dann werden die Autos zu echten Klimakillern. Wie beispielsweise ... CTS-V Sedan 6.2, CO2-Ausstoß: 365 g/km, CTS-V Sedan 6.2 (Autom.): 336 g/km CTS-V Wagon 6.2: 370 g/km, CTS-V Wagon 6.2 (Autom.): 343 g/km CTS-V Coupé 6.2: 365 g/km, CTS-V Coupé 6.2 (Autom.): 336 g/km Escalade 6.2: 339 g/km Quelle: PR
BMW sponsort zwar den Klimagipfel 2012 in Rio de Janeiro, hat aber längst nicht allen Modellen das grüne Mäntelchen angezogen. Speziell die sportlichen M-Modelle vom Werkstuner und die großen SUV sind Klimasünder mit teils deutlich über 300 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer. 760i (Autom.), CO2-Ausstoß: 299 g/km, 760Li (Autom.): 303 g/km X5 xDrive50i (Autom.): 292 g/km X5 M (Autom.): 325 g/km X6 xDrive50i (Autom.): 292 g/km X6 M (Autom.): 325 g/km
Das Ende der noblen Marke ist zwar bereits beschlossen, zu Gunsten der kommenden S-Klasse von Mercedes-Benz, aber noch kann man Maybach-Modelle als Neuwagen kaufen. Und wie es sich für echte Chauffeurs-Luxuslimousinen gehört, spielen Verbrauch und Emissionen eine echte Nebenrolle. Maybach 57, CO2-Ausstoß: 350 g/km Maybach 57 S: 368 g/km Maybach 62: 350 g/km Maybach 62 S: 368 g/km, damit ist natürlich in Sachen Effizienzklassen nur ein rotes G drin. Quelle: PR
Die groß motorisierten Versionen der Land Rover und Range Rover-Modelle können in dieser Aufstellung natürlich nicht fehlen: Defender 110 Station Wagon 2.4 TD4, CO2-Ausstoß: 291 g/km Discovery 5.0V8: 328 g/km Range Rover Sport V8 Kompressor: 348 g/km Range Rover V8 Kompressor: 348 g/km Quelle: PR
Bei Nissans Nobelmarke Infiniti, die sich in Deutschland schwer tut, hat man nach dem Facelift mittlerweile auch sparsamere Diesel-Motoren für den europäischen Markt im Programm. Doch Werbung macht man lieber mit der supersportlichen Miniserie, die in Kooperation mit F1-Weltmeister Sebastian Vettel entstand. Und noch sind sie im Programm, die großen Benziner ... FX37, CO2-Ausstoß: 282 g/km FX50, CO2-Ausstoß: 307 g/km Quelle: PR
Klar, A- und B-Klasse sind technisch auf der Höhe der Zeit, und als Blue-Efficiency- oder Hybrid-Modelle sogar richtig sparsam. Aber im Daimler-Programm fahren auch reinrassige Boliden wie der SLS und noch einige echte Dinosaurier herum, wie beispielsweise die G-Klasse. Und wenn solche Modelle dann noch in die Hände des Werkstuners AMG geraten, dann schießen die CO2-Emissionen im wahrsten Sinne des Wortes in die Höhe. Die unrühmlichsten Beispiele heißen: C 63 AMG, CO2-Ausstoß: 280 - 285 g/km R 350 4Matic: 274 g/km R 500 4Matic: 306 g/km S 600 BlueEfficiency: 329 g/km S 65 AMG: 334 g/km CL 600: 322 g/km CL 65 AMG: 334 g/km SL 600: 326 g/km SL 63 AMG: 328 g/km SL 65 AMG: 333 g/km SLS AMG, CO2-Ausstoß: 308 g/km GL 450 CDI 4Matic: 307 g/km GL 450 4Matic: 312 g/km GL 500 4Matic: 317 g/km G 500: 348 g/km G 55 AMG: 372 g/km G 65 AMG: 397 g/km Quelle: PR
Bei Volkswagen ist nur noch ein echter Ausreißer im aktuellen Programm, der bei den CO2-Emissionen jenseits der 300 Gramm pro Kilometer liegt. Es ist der große Zwölfzylinder im Phaeton, der wohl eher für den chinesischen als für den deutschen Markt eine Rolle spielt. VW Phaeton V8 4MOTION, CO2-Ausstoß: 290 g/km VW Phaeton W12 4MOTION: 348 g/km Quelle: PR

Schummeln erlaubt

Allerdings ist Schummeln erlaubt. Wenn man die Autos im Testzyklus mit Strom aus der Steckdose laufen lässt, kann man die C02 -Werte rechnerisch herunterbringen, obwohl man sie in Wahrheit eher erhöht. Strom ist nämlich meistens Kohlestrom, und bis die bei der Kohleverbrennung erzeugte Energie an den Rädern des Autos angekommen ist, geht von ihr mehr verloren, als wenn man Dieseltreibstoff in einem modernen Motor verbrennt.

Die Automobilindustrie ist eine der Schlüsselindustrien Deutschlands. Sie steht für über 16 Prozent des deutschen Exports. An ihr hängen direkt 420.000 und indirekt 320.000 Arbeitsplätze in Deutschland und sicherlich noch einmal so viele in Osteuropa, wo sich ein mit der deutschen Industrie fest verwobenes Zuliefernetz entwickelt hat. Wenn die EU die Axt an dieses System legt, wird sie sich selbst beschädigen. Es reicht allmählich.

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