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Elektroautos Wie die Niederlande das E-Mobilitätswunder schaffen

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Ökologisch motivierte Überzeugungskäufer?

„Wir haben keinen Staatsfonds, aus dem wir so etwas bezahlen könnten“, sagt Sonja Munnix, „wir mussten uns schon etwas mehr einfallen lassen.“ Munnix leitet im niederländischen Wirtschaftsministerium die Abteilung für Elektromobilität. Nur acht Leute sind im Haus für dieses Thema zuständig. Doch schon beim Betreten der Ministeriumsgebäude in Utrecht wird klar, welcher Geist hier herrscht. Das Foyer wird beherrscht von einem Kunstwerk des britischen Bildhauers Roger Hiorns, das aus der Entfernung nur als blauer Klumpen zu identifizieren ist. Es ist ein alter Mercedes-Verbrennungsmotor, behandelt mit Kupfersulfit. Der Motor solle eine Mahnung sein, bewusster mit Energie umzugehen und sich an innovativen Techniken zu orientieren, schließlich wirke der Motor „wie das Fossil aus einer archäologischen Ausgrabung“.

Elektroautos im Kostenvergleich

Derzeit hängen Munnix und ihre Kollegen ein wenig in der Schwebe. Schließlich hat sich gerade erst in der Hauptstadt Den Haag nach langem Ringen eine Regierung gefunden, deren Prioritäten noch vage sind. Allzu sehr aber sorgt Munnix das nicht: Die Förderung der Elektromobilität werde in dem Land niemand mehr grundsätzlich infrage stellen. Allerdings, 120.000 elektrisch betriebene Fahrzeuge gibt es inzwischen in den Niederlanden, genauso viele wie in Norwegen und doppelt so viele wie im ungleich größeren Deutschland, das vier Mal mehr Einwohner hat.

Man sollte daraus aber nicht schließen, die Niederländer seien eine Nation ökologisch motivierter Überzeugungskäufer. „Natürlich waren für den Durchbruch der Elektromobilität vor allem finanzielle Anreize ausschlaggebend“, sagt Munnix. Strategisch aber sind sie dabei völlig anders vorgegangen als in Deutschland oder Norwegen. Auch wenn ein paar Städte eigene kleine Prämien anbieten, einen staatlichen Zuschuss zum Kauf von Elektroautos gibt es in den Niederlanden nicht. Stattdessen setzen die staatlichen Subventionen in dem Marktsegment an, wo der Pragmatismus wohl am größten ist, bei den Dienstwagen. Als „Bijtelling“ ist in den Niederlanden geregelt, wie viel Prozent des Wertes Dienstwagenbesitzer als geldwerten Vorteil versteuern müssen, wenn sie diesen privat nutzen. Für ein Dieselauto werden da schnell 20 Prozent des Neuwerts fällig, elektrisch betriebene Fahrzeuge sind von der Steuer ausgenommen. Ein erstaunlich simples und mit Kosten von rund 700 Millionen Euro im Jahr für den Staat bisher auch halbwegs preiswertes Modell.

Taugt ein Elektroauto als Taxi?
Lutz Möbius ist überzeugt: „In fünf Jahren wird sich die Autolandschaft in Deutschland radikal gewandelt haben“. Der 58-Jährige ist Taxi-Unternehmer im Süden Sachsen-Anhalts, in Zeitz, und gibt den derzeit viel diskutierten Diesel-Stinkern keine Zukunftschancen. Deshalb setzt er auf Autos mit Elektro-Antrieb. „Ich will in den nächsten Jahren 25 bis 30 Prozent meiner Fahrzeugflotte auf Elektro umrüsten“, sagt Möbius und sieht sich als Vorreiter. Ein reines Elektroauto, einen Wagen des US-Autobauers Tesla, nutzt Möbius schon - allerdings mit Einschränkungen und ohne das markante Taxi-Schild auf dem Dach. Quelle: dpa
Der Unternehmer ist ein Exot in seiner Branche. Konkrete Zahlen gibt es laut Deutschen Taxi- und Mietwagenverband zwar nicht. „Aber wenn es auf 20 Elektroautos kommt, ist das viel“, sagt Geschäftsführer Thomas Grätz. Neben den hohen Anschaffungskosten seien die Bedingungen noch nicht ideal. Quelle: Nissan
Grätz nennt sowohl betriebliche als auch organisatorische Probleme. In Taxi-Unternehmen werde meist im Zwei-Schicht-Rhythmus gearbeitet. „Was ist, wenn kurz vor Schichtwechsel das Taxi aufgeladen werden muss?“ Andere Taxi-Betriebe setzten daher eher auf die Kombination der Antriebe, auf Hybrid-Autos. „In Berlin sind bestimmt bis zu 20 Prozent der Taxis mit Hybrid unterwegs“, schätzt Grätz. Laut Verband gibt es in Deutschland mehr als 21.700 Taxi-Unternehmen mit rund 53.500 Fahrzeugen. Quelle: Toyota
Der Zeitzer Taxi-Unternehmer Möbius hatte weniger organisatorische Bedenken, er stieß auf rechtliche Hürden. Sein Elektroauto bekam keine Taxi-Zulassung, darf nicht die typische Farbe tagen und auch kein Schild auf dem Dach. Die Angelegenheit ist verzwickt. Im vorigen Jahr wurden die Eich-Vorschriften geändert: Demnach durften Autos, die nicht vom Hersteller als Taxi-Variante kommen, von Ausrüstern nicht mehr in ein Taxi umgewandelt werden. Vor dieser Novelle sei es einfach gewesen, E-Autos umzurüsten, berichtet Möbius. Doch der 58-Jährige ließ sich nicht entmutigen. „Ich hatte mir den Gedanken in den Kopf gesetzt: Ich will so ein Auto haben, weil es richtig ist.“ Quelle: dpa
Geholfen hat schließlich das Landesverwaltungsamt in Sachsen-Anhalt – mit einer Ausnahmegenehmigung, die das Personenbeförderungsgesetz zulässt. So fährt der 58-Jährige nun etwa Patienten zu notwendigen Behandlungen nach außerhalb oder übernimmt Zubringerfahrten – nur eben ohne Taxi-Schild. Quelle: dpa
Inzwischen hat die Bundesregierung umgesteuert und das Bundeswirtschaftsministerium verkündete eine erneute Änderung der Mess- und Eichverordnung. Nun soll es doch wieder möglich sein, Autos als E-Taxis nachzurüsten. Quelle: dpa
„E-Autos sind ein wichtiger Bestandteil einer nachhaltigen, klimafreundlichen Mobilität. Gerade die große Taxi-Flotte in Deutschland bietet hier einen wichtigen Hebel“, erklärte Bundeswirtschaftsministerin Brigitte Zypries (SPD). Möbius hofft, das die Zulassungsschwierigkeiten bald der Vergangenheit angehören. Er selbst ist nach 14.000 gefahrenen Kilometern mit seinem E-Auto zufrieden. Auch die Infrastruktur passe, sagt er. Quelle: dpa

Trotzdem sagt Munnix: „Deutschland kann vom Beispiel der Niederlande nicht nur lernen, wie man Elektromobilität erfolgreich fördert, sondern auch welche Fehlanreize es zu vermeiden gilt.“ Um zu sehen, dass bei der Elektroautoförderung nicht von Beginn an alles rundlief, genügt schon der Blick auf die Zulassungsstatistik. Das bis ins vergangene Jahr am häufigsten verkaufte Auto mit elektrischem Antrieb war der Mitsubishi Outlander Hybrid, ein Wagen, den man hierzulande nur schwerlich jemals zu Gesicht bekommen hat.

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    Die entfallende Bijtelling ist nur ein Anreiz, um sich in den Niederlanden für ein elektrisch getriebenes Fahrzeug zu entscheiden. Zusätzlich werden die Fahrzeuge bei der Kfz-Steuer, die schon lange nach CO2-Ausstoß gestaffelt ist, massiv bevorzugt, bis 2016 galt hier für Hybridfahrzeuge wie für rein elektrisch getriebene Autos der gleiche Basiswert. Das aber hat ziemlich absurde Anreize gesetzt: Die größte Ersparnis ergab sich für Hybridkäufer in der Klasse der Fahrzeuge mit dem größten CO2-Ausstoß, den straßentauglichen Geländefahrzeugen (SUV). Dass die Hybridfahrzeuge in dieser Klasse, wie der 1,8 Tonnen schwere Outlander Hybrid, zu den ineffizientesten überhaupt gehören, spielte da keine Rolle mehr. Inzwischen ist der Fehlanreiz korrigiert, die volle Förderung sowohl bei der Steuer als auch bei der Bijtelling bekommen nur noch reine Elektrofahrzeuge.

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