Doch, doch, das stimmt schon, was da auf seiner Visitenkarte steht, sagt Joris Hupperets. „Director Emobility GER&NL“ liest er vor, Hupperets ist für seine Firma Vattenfall also für zwei Länder zuständig, die Niederlande und Deutschland. Hier wie dort soll er Ladesäulen für Elektroautos verkaufen. Aber warum gibt es dann in den Niederlanden 6000 Ladesäulen mit der Vattenfall-Marke Nuon und in Deutschland keine einzige? „Wir würden sofort welche aufstellen, wenn es wirtschaftlich darstellbar wäre“, sagt Hupperets.
Und stellt damit urplötzlich eine andere, viel größere Frage in den Raum: Warum klappt das nicht mit der Elektromobilität in Deutschland? Trotz generöser Prämien und einer der stärksten Autoindustrien der Welt?
Hupperets selbst hat sein Büro im Süden Amsterdams, wo sich Banker, Steueroptimierer und Unternehmensberater mittags für ein instabiles Supermarktsandwich die Beine in den Bauch stehen. Aber auch: Wo die Taxis zum nahe gelegenen Flughafen Schiphol allesamt elektrisch betriebene Tesla-Fahrzeuge sind und wo sich in jedem Parkhaus mindestens ein Dutzend Ladesäulen für ebensolche Autos befindet. Und wo diese Säulen so gut besucht sind, dass es inzwischen eine lebhafte Diskussion darüber gibt, ob Standzeiten, in denen eine solche Säule blockiert, das Auto aber nicht geladen wird, nicht extra bezahlt werden sollten. Ein Konkurrent von Hupperets hat diese Regelung just eingeführt. Wirklich, so ein Land gibt es, nur ein paar Autostunden entfernt von den heiligen Hallen des Verbrennungsmotors in Wolfsburg, Stuttgart, Ingolstadt.
Die Diskussion über Elektromobilität in Deutschland hat einen erstaunlichen Punkt erreicht: Kanzlerin Angela Merkel warnte offen, Deutschland dürfe „nicht als Technikmuseum enden“, derweil sie sich weiter ebenso heftig gegen allgemeine Fahrverbote für Dieselfahrzeuge sträubt wie gegen die dezentrale Variante, eine blaue Plakette zur Kennzeichnung der neuesten Modelle. Sie steht damit für die Position der gesamten konservativen Führung des Landes: rhetorisch ganz weit vorne, jedoch in einigem Widerspruch zum praktischen Handeln. Wir wollen eine Million Elektroautos auf den Straßen. Klappt nicht? Dann gab es wohl noch nicht die passenden Modelle. An der Politik kann es nicht gelegen haben, die hat mit der Kaufprämie schließlich alles getan, was in ihrer Macht steht. Innovation durch abwarten, könnte man das nennen. Eine zumindest mutige Strategie, denn es gibt inzwischen durchaus Länder, die vormachen, wie es gehen kann, Elektromobilität zu fördern, auch ohne dafür Marktwirtschaft und Staatshaushalt zu ruinieren.
Doppelt so viele E-Autos wie in Deutschland
Das beliebteste Beispiel dafür ist Norwegen, nirgendwo sonst ist die Quote von Elektroautos so groß wie hier, 40 Prozent aller im vergangenen Jahr verkauften Neuwagen hatten einen Elektroantrieb. Doch als Vorbild eignet sich das Land kaum, zu sehr gehorcht der Fördermechanismus dem Prinzip Kir Royal („Ich scheiß dich so was von zu mit meinem Geld“). In Zahlen: Beim Kauf eines Elektroautos entfällt die Mehrwertsteuer von sonst 25 Prozent, der Staat leistet es sich zudem, auf eigene Kosten ein Ladenetz im Land zu installieren, das die Bürger nun zum Selbstkostenpreis nutzen können.
Ökologisch motivierte Überzeugungskäufer?
„Wir haben keinen Staatsfonds, aus dem wir so etwas bezahlen könnten“, sagt Sonja Munnix, „wir mussten uns schon etwas mehr einfallen lassen.“ Munnix leitet im niederländischen Wirtschaftsministerium die Abteilung für Elektromobilität. Nur acht Leute sind im Haus für dieses Thema zuständig. Doch schon beim Betreten der Ministeriumsgebäude in Utrecht wird klar, welcher Geist hier herrscht. Das Foyer wird beherrscht von einem Kunstwerk des britischen Bildhauers Roger Hiorns, das aus der Entfernung nur als blauer Klumpen zu identifizieren ist. Es ist ein alter Mercedes-Verbrennungsmotor, behandelt mit Kupfersulfit. Der Motor solle eine Mahnung sein, bewusster mit Energie umzugehen und sich an innovativen Techniken zu orientieren, schließlich wirke der Motor „wie das Fossil aus einer archäologischen Ausgrabung“.
Elektroautos im Kostenvergleich
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| BMW i3 | Strom | 36.150 Euro | 598 Euro | 47,8 Cent |
| Mini Cooper S | Super Plus | 26.600 Euro | 542 Euro | 43,4 Cent |
| Mini Cooper SD | Diesel | 28.300 Euro | 519 Euro | 41,5 Cent |
Quelle: ADAC
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| Citroën C-Zero | Strom | 19.800 Euro | 433 Euro | 34,6 Cent |
| Citroën C1 Vti 68 | Super | 13.900 Euro | 388 Euro | 31,0 Cent |
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| Ford Focus Electric | Strom | 34.900 Euro | 665 Euro | 53,2 Cent |
| Ford Focus 1.5 EcoBoost | Super | 25.500 Euro | 618 Euro | 49,4 Cent |
| Ford Focus 2.0 TDCi | Diesel | 28.100 Euro | 623 Euro | 49,8 Cent |
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| Hyundai IONIQ Elektro | Strom | 33.300 Euro | 587 Euro | 47,0 Cent |
| Hyundai i30 1.6 GDI | Super | 22.630 Euro | 562 Euro | 45,0 Cent |
| Hyundai i30 1.6 CRDi blue | Diesel | 24.030 Euro | 548 Euro | 43,8 Cent |
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| Kia Soul EV | Strom | 28.890 Euro | 526 Euro | 42,1 Cent |
| Kia Soul 1.6 GDI | Super | 19.990 Euro | 529 Euro | 42,3 Cent |
| Kia Soul 1.6 CRDi | Diesel | 23.490 Euro | 539 Euro | 43,1 Cent |
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| Mercedes-Benz B250e | Strom | 39.151 Euro | 713 Euro | 57,0 Cent |
| Mercedes-Benz B220 4Matic | Super | 34.076 Euro | 773 Euro | 61,8 Cent |
| Mercedes-Benz B220d | Diesel | 36.521 Euro | 728 Euro | 58,2 Cent |
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| Nissan Leaf | Strom | 34.385 Euro | 632 Euro | 50,6 Cent |
| Nissan Pulsar 1.2 DIG-T | Super | 22.290 Euro | 574 Euro | 45,9 Cent |
| Nissan Pulsar 1.5 dCi | Diesel | 22.690 Euro | 535 Euro | 42,8 Cent |
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| Renault Zoë | Strom | 34.700 Euro | 580 Euro | 46,4 Cent |
| Renault Clio TCe 90 | Super | 16.790 Euro | 433 Euro | 34,6 Cent |
| Renault Clio dCi 90 | Diesel | 20.290 Euro | 454 Euro | 36,3 Cent |
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| Tesla Model S 60 | Strom | 71.020 Euro | 1206 Euro | 96,5 Cent |
| Mercedes-Benz CLS 400 | Super | 63.427 Euro | 1198 Euro | 95,8 Cent |
| Mercedes-Benz CLS 350d | Diesel | 62.178 Euro | 1156 Euro | 92,5 Cent |
Hinweis: Da Tesla selbst keine Autos mit Diesel- oder Benzinmotor verkauft, hat der ADAC zum Vergleich den Mercedes-Benz CLS herangezogen.
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| VW e-up! | Strom | 26.900 Euro | 472 Euro | 37,8 Cent |
| VW up! 1.0 | Super | 14.255 Euro | 375 Euro | 30,0 Cent |
Derzeit hängen Munnix und ihre Kollegen ein wenig in der Schwebe. Schließlich hat sich gerade erst in der Hauptstadt Den Haag nach langem Ringen eine Regierung gefunden, deren Prioritäten noch vage sind. Allzu sehr aber sorgt Munnix das nicht: Die Förderung der Elektromobilität werde in dem Land niemand mehr grundsätzlich infrage stellen. Allerdings, 120.000 elektrisch betriebene Fahrzeuge gibt es inzwischen in den Niederlanden, genauso viele wie in Norwegen und doppelt so viele wie im ungleich größeren Deutschland, das vier Mal mehr Einwohner hat.
Man sollte daraus aber nicht schließen, die Niederländer seien eine Nation ökologisch motivierter Überzeugungskäufer. „Natürlich waren für den Durchbruch der Elektromobilität vor allem finanzielle Anreize ausschlaggebend“, sagt Munnix. Strategisch aber sind sie dabei völlig anders vorgegangen als in Deutschland oder Norwegen. Auch wenn ein paar Städte eigene kleine Prämien anbieten, einen staatlichen Zuschuss zum Kauf von Elektroautos gibt es in den Niederlanden nicht. Stattdessen setzen die staatlichen Subventionen in dem Marktsegment an, wo der Pragmatismus wohl am größten ist, bei den Dienstwagen. Als „Bijtelling“ ist in den Niederlanden geregelt, wie viel Prozent des Wertes Dienstwagenbesitzer als geldwerten Vorteil versteuern müssen, wenn sie diesen privat nutzen. Für ein Dieselauto werden da schnell 20 Prozent des Neuwerts fällig, elektrisch betriebene Fahrzeuge sind von der Steuer ausgenommen. Ein erstaunlich simples und mit Kosten von rund 700 Millionen Euro im Jahr für den Staat bisher auch halbwegs preiswertes Modell.
Trotzdem sagt Munnix: „Deutschland kann vom Beispiel der Niederlande nicht nur lernen, wie man Elektromobilität erfolgreich fördert, sondern auch welche Fehlanreize es zu vermeiden gilt.“ Um zu sehen, dass bei der Elektroautoförderung nicht von Beginn an alles rundlief, genügt schon der Blick auf die Zulassungsstatistik. Das bis ins vergangene Jahr am häufigsten verkaufte Auto mit elektrischem Antrieb war der Mitsubishi Outlander Hybrid, ein Wagen, den man hierzulande nur schwerlich jemals zu Gesicht bekommen hat.
Die entfallende Bijtelling ist nur ein Anreiz, um sich in den Niederlanden für ein elektrisch getriebenes Fahrzeug zu entscheiden. Zusätzlich werden die Fahrzeuge bei der Kfz-Steuer, die schon lange nach CO2-Ausstoß gestaffelt ist, massiv bevorzugt, bis 2016 galt hier für Hybridfahrzeuge wie für rein elektrisch getriebene Autos der gleiche Basiswert. Das aber hat ziemlich absurde Anreize gesetzt: Die größte Ersparnis ergab sich für Hybridkäufer in der Klasse der Fahrzeuge mit dem größten CO2-Ausstoß, den straßentauglichen Geländefahrzeugen (SUV). Dass die Hybridfahrzeuge in dieser Klasse, wie der 1,8 Tonnen schwere Outlander Hybrid, zu den ineffizientesten überhaupt gehören, spielte da keine Rolle mehr. Inzwischen ist der Fehlanreiz korrigiert, die volle Förderung sowohl bei der Steuer als auch bei der Bijtelling bekommen nur noch reine Elektrofahrzeuge.
Ausflug in die Zukunft
Diese Zahlungen alleine erklären aber noch nicht, warum sich die kurze Reise nach Eindhoven, von Deutschland aus betrachtet, wie ein Ausflug in die nähere Zukunft anfühlt. Kein Zweifel, die Stadt des Philips-Konzerns, wo mit den Bus- und Lkw-Herstellern VDL und DAF zudem die Reste der niederländischen Fahrzeugindustrie beheimatet sind, eignet sich besonders gut als Testfeld für die Zukunft.
Ein großer Teil der Busflotte hier ist elektrisch betrieben, aber das ist nur das sichtbare Zeichen einer Entwicklung, deren Nukleus der Campus der Technischen Universität mitten in der Stadt bildet. Mitten auf dem Gelände wird gerade ein neues Fakultätsgebäude errichtet, die wuselnden Bauarbeiter sind zwar überall zu sehen, aber kaum zu hören. Das liegt an ihren Transportfahrzeugen, circa zwei Meter lange Gefährte auf der Basis von Segway-Rollern. Vorne an die Roller sind Transportcontainer geschraubt, die Arbeiter stehen hinten drauf, um Werkzeuge und kleinere Bauteile über das Gelände zu transportieren. „Das ist nur eines der vielen Start-ups, die sich in den vergangenen Jahren aus unserem Studiengang zur Elektromobilität entwickelt haben“, sagt Marten Steinbuch, Professor für Steuerungstechnik und Chef des High Tech Systems Center an der Universität. Tatsächlich war die Universität die erste des Landes, die einen Studiengang eingerichtet hat, der sich nur um Elektromobilität dreht. Doch auch an den anderen beiden technischen Universitäten des Landes in Delft und Utrecht wird hierzu intensiv geforscht, die eine konzentriert sich auf die Batterietechnologie, die andere auf die Steuerungstechnologie.
„In den Niederlanden ist es gelungen, aus der politischen Initiative zur Förderung der Elektromobilität eine Bewegung zu machen, die heute in Forschung und Wirtschaft fest verankert ist“, sagt Steinbuch. Und so ist heute schon absehbar, dass die Niederlande nicht nur beim Anteil der elektrischen Fahrzeuge an der gesamten Mobilität führend bleiben dürften, sondern auch zu den großen wirtschaftlichen Gewinnern der neuen Mobilität zählen könnten. So stammen nicht nur die elektrischen Busse in Eindhoven vom örtlichen Unternehmen VDL, die Ladestationen für die Großfahrzeuge hat ebenfalls ein Start-up von der Universität entwickelt. Zudem versuchen sich derzeit gleich drei Start-ups in der Stadt an eigenen Fahrzeugen. Eines baut Solarautos, ein weiteres Fahrzeuge aus komplett wiederverwertbaren Materialien. Das Unternehmen Amber entwickelt gewöhnliche Elektroautos, hier liefert die Nutzungsform die Innovation. Die Autos bleiben dauerhaft im Besitz der Firma, Kunden können sich nur für die Nutzung registrieren. Im Stadtgebiet ist der Dienst bereits verfügbar.
Am wirtschaftlich erfolgreichsten und erstaunlichsten aber ist der Weg, den die Niederlande beim Aufbau der Ladeinfrastruktur beschritten haben. Heute sind die führenden Hersteller von Ladesäulen in holländischer Hand, den Weg dahin hat ein Fördersystem bereitet, das privates Engagement mit öffentlicher Förderung verbindet. Während in Deutschland Ladesäulen meist zentral von Städten oder Stadtwerken aufgebaut wurden, entscheiden in den Niederlanden die Nutzer über die Standorte. So kann sich in Amsterdam jeder Käufer eines Elektroautos, der keinen eigenen Parkplatz mit Stromanschluss hat, bei der Stadt melden, die dann in seiner Umgebung eine Ladesäule errichtet. Diese kann dann von jedem genutzt werden. Auf diese Weise ist das dichteste Netz an Ladesäulen des Kontinents entstanden, das zudem so gut ausgelastet ist wie kein anderes.
Und so muss man sich auch Nuon-Mann Joris Hupperets durchaus als zufriedenen Manager vorstellen – obwohl er in der Hälfte seines Geschäftsbereichs auch auf absehbare Zeit nur Nullen abliefert.
