EU-Richter Zürich muss deutsches Nachtflugverbot akzeptieren

Kein Ende im Fluglärmstreit zwischen der Schweiz und Deutschland: EU-Richter bestätigen zwar das deutsche Nachtflugverbot. Aber Bern ratifiziert ein Fluglärmabkommen, das Berlin so nicht mehr will.

Ungeliebte Donnervögel
Fluglärm belastet die Gesundheit, das haben wissenschaftliche Untersuchungen gezeigt. Wer etwa über Jahre hinweg einem hohen Fluglärm-Pegel ausgesetzt ist, hat ein höheres Herzinfarkt-Risiko als Menschen ohne diese Schallbelastung. Doch wie entsteht Fluglärm eigentlich? Und was tun Hersteller und Flughafenbetreiber, um die Belastungen zu reduzieren? Ein Überblick. Quelle: dpa
StartHauptlärmquelle beim Start sind die Triebwerke des Flugzeugs. Je nach Triebwerksart sind der Motor selbst oder die Abgase für die Geräuschentwicklung verantwortlich. Bei Turboprop-Maschinen entsteht Lärm vor allem an den Propellerblättern, bei Jettriebwerken kommt es bei der Vermischung der Austrittsgase mit der umgebenden Luft zur Lärmentwicklung. Quelle: ap
TriebwerkeDurch neu entwickelte Strahltriebwerke versuchen Hersteller, den Lärmpegel beim Start zu senken. Im Zentrum des Interesses steht dabei der Fan, ein Gebläse zur Beschleunigung des Luftstroms. Experten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben einen neuen, langsam drehenden Fan entwickelt, der nicht nur deutlich leiser arbeitet, sondern auch Triebwerke mit höherer Leistung ermöglicht. In die gleiche Richtung geht ein Gemeinschaftsprojekt des amerikanischen Herstellers Pratt & Whitney und der deutschen MTU, das es bis 2013 zur Marktreife bringen soll. Quelle: dpa
Zero-SpliceUntersuchungen des DLR haben ergeben, dass ein Drittel des Triebwerklärms nach vorne abgestrahlt wird. Ein Grund dafür sind baubedingte Nähte und Lücken an Teilen im Lufteinlass des Triebwerks. Mit dem Zero-Splice-Verfahren, bei dem der Lufteinlass lückenlos umkleidet wird, lässt sich diese Lärmquelle beseitigen. Zum Einsatz kommt das Verfahren etwa beim Super-Airbus A380. Quelle: dapd
BrennstoffzellenAuch der Weg zur Start- oder Parkposition geht nicht ohne Lärm ab – müssen die Flugzeuge doch auch für die Fahrt über das Rollfeld ihre Triebwerke einsetzen. Abhilfe verspricht hier eine neue Entwicklung des DLR: Brennstoffzellen im Bugrad der Maschine liefern Energie für zwei Elektromotoren, die das Flugzeug ohne Lärm und Abgase über das Rollfeld befördern. Quelle: dpa
LandungBei der Landung sind weniger die Triebwerke als vielmehr Tragflächen und Fahrwerk für die Lärmentwicklung verantwortlich. Das ausgefahrene Fahrwerk und die geöffneten Klappen, hinter denen die Räder während des Fluges verborgen liegen, erhöhen den aerodynamischen Widerstand und bremsen das Flugzeug ab. Gleichzeitig macht sich die Luftströmung an den Rädern sowie an den zur Landung ausgefahrenen Vorflügeln und Landeklappen unangenehm laut bemerkbar. Quelle: dpa
Frankfurter VerfahrenZur Vermeidung von Anfluglärm wurde am Frankfurter Flughafen das sogenannte „Frankfurter Verfahren“ entwickelt. Kern dieser mittlerweile weltweit zum Standard gewordenen Methode ist ein möglichst spätes Ausfahren von Vorflügeln, Landeklappen und Fahrwerk. Gleichzeitig ist der Pilot angehalten, das Flugzeug in einem gleichmäßigen Gleitflug ohne übermäßigen Triebwerkseinsatz sinken zu lassen. Quelle: dapd
Gekrümmter AnflugAuch der sogenannte „gekrümmte Anflug“ soll die Lärmbelästigung beim Landeanflug verringern. Statt des üblichen geraden Anflugs über einen Leitstrahl folgt das Flugzeug dabei einer gekrümmten und steileren Bahn und kann so dicht besiedelte Gebiete umfliegen. Voraussetzung für den gekrümmten Anflug ist allerdings, dass der Flughafen über das neue satellitengestützte GLS-Navigationssystem verfügt. Quelle: dpa

Aufatmen in Baden-Württemberg: Deutschland darf weiterhin nachts den Anflug auf den Schweizer Flughafen Zürich über deutsches Hoheitsgebiet verbieten. Der Europäische Gerichtshof (EuGH) wies am Donnerstag in Luxemburg eine Klage der Schweiz in letzter Instanz ab. Unabhängig von dem Urteil ratifizierte der Ständerat in Bern am selben Tag das in Deutschland auf Eis liegende bilaterale Fluglärmabkommen, bei dem es um die Tagflüge von und nach Zürich geht.

In Luxemburg entschieden die höchsten EU-Richter, die deutschen Maßnahmen seien kein Verbot des Durchflugs des deutschen Luftraums. Es handele sich vielmehr um „eine bloße Änderung der Flugwege nach dem Start von oder vor der Landung auf dem Flughafen Zürich“. Sie verstießen auch nicht gegen die innerhalb der EU geltende Dienstleistungsfreiheit. Bei der Prüfung der Zulässigkeit der deutschen Verbote sei es zudem nicht nötig, die Rechte des Flughafenbetreibers oder der Anwohner des Flughafens Zürich zu prüfen.

Nachtflugregelungen in Deutschland

Alle Maschinen, die Zürich aus Richtung Norden oder Nordwesten ansteuern, müssen über Baden-Württemberg deutschen Luftraum durchfliegen. Seit 2003 dürfen jedoch Flugzeuge im Anflug auf den Airport Zürich zwischen 21.00 und 07.00 Uhr nicht mehr den deutschen Luftraum nutzen. An Wochenenden gilt das Verbot von 20.00 bis 09.00 Uhr. Die Ratifizierung des Luftlärmabkommens mit Deutschland durch den Schweizer Ständerat erfolgte ungeachtet der von deutscher Seite gegen einen solchen Schritt geäußerten Bedenken. Erst kürzlich hatte Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) vor dem Scheitern des Abkommens gewarnt, sollte es von der Schweiz ratifiziert werden und dadurch für Bern nicht mehr verhandelbar sein.

Vor allem auf Verlangen der Landesregierung in Stuttgart war der von den Verkehrsministern beider Länder unterzeichnete Vertrag durch die Bundesregierung auf Eis gelegt und damit die deutsche Ratifizierung ausgesetzt worden. Die Bundesrepublik verlangt Nachverhandlungen. Mit dem Staatsvertrag wollten die Schweiz und Deutschland eigentlich den jahrelangen Fluglärmstreit beilegen. Dem Abkommen zufolge würden Anflüge auf den Airport Zürich ab 18.00 Uhr - und damit drei Stunden früher als heute - nicht mehr über süddeutsches Gebiet abgewickelt. Deutschland sollte dafür auf eine zahlenmäßige Beschränkung der Anflüge verzichten und am Morgen Anflüge eine halbe Stunde früher zulassen.

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Aus deutscher Sicht sind jedoch eine Reihe von Einzelbestimmungen nicht zweifelsfrei formuliert und daher unterschiedlich interpretierbar. Dies betrifft laut Kretschmann zum Beispiel Flughöhen und verschiedene Anflugmodi sowie weitere technische Bestimmungen, die Auswirkungen auf die jeweilige Lärmbelastung haben.

Kretschmann hatte am 22. Februar bei einem Besuch in Bern erklärt, es müssten Regelungen zu noch umstrittenen Einzelfragen gefunden werden. „Sollten diese Fragen nicht geklärt werden, ist der Vertrag für die deutsche Seite nicht mehrheitsfähig.“ Die Schweizer Verkehrsministerin Doris Leuthard (Christlichdemokratische Volkspartei CVP) hatte sich zwar bereiterklärt, mit ihrem deutschen Amtskollegen Peter Ramsauer (CSU) nach Lösungen für offene Fragen zu suchen. Regelrechte Nachverhandlungen lehnt sie aber ab.

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