Ökoauflagen: Streit um CO2-Grenzwerte für Autos spitzt sich zu

Die EU-Kommissarin musste die Präsentation ihres Klimakonzepts absagen. Der Streit um die Ökoauflagen für die Autohersteller spitzt sich zu.

Neue Technologien zur Energiegewinnung

Solarzellen gehören in der Stadt von Morgen zu den wichtigsten Technologien bei der Energiegewinnung. Die Integration in die Gebäudehüllen spart Material und verbilligt den Sonnenstrom.

Illustration: Javier Martinez Zarracina

Strom erzeugende Straßen gehören zu der Vision des amerikanischen Startup Solar Roadways. Die Oberfläche besteht aus einem extrem harten Glas, darunter befinden sich Solarzellen.

Im US-Bundesstaat Idaho wurde so der erste Strom erzeugende Parkplatz aus Solarmodulen gebaut.

Illustration: Javier Martinez Zarracina

Durch transparente Farbstoffsolarzellen können zusätzlich Fassadenflächen zur Energiegewinnung genutzt werden. Das australische Solarunternehmen Dyesol und der US-Glashersteller Pilkington wollen bereits in wenigen Jahren damit beginnen, Glas mit Solarzellen aus Farbstoffen zu bedrucken.

Illustration: Javier Martinez Zarracina

Einzelne Haushalte können sich zukünftig durch Kleinwindräder, die sich leicht auf Hausdächern und an Balkonbrüstungen montieren lassen, mit Strom versorgen.

Der Branchenverband RenewableUK rechnet damit, dass in England bis 2020 Kleinwindräder mit einer Gesamtleistung von 1,3 Gigawatt installiert sein werden - so viel wie ein großes Atomkraftwerk derzeit produziert.

Illustration: Javier Martinez Zarracina

Elektroautos könnten in den zukünftigen Megacities direkt am Parkplatz aufgeladen werden - durch Windenergie. Sanya Skypump heissen diese Windturbinen, die vom New Yorker Kleinwindanlagen-Startup Urban Green Energy entwickelt wurden.

Illustration: Javier Martinez Zarracina

Selbst Biomasse lässt sich in den Städten zur Energiegewinnung nutzen. Durch Fermentierungsanlagen wird aus dem angefallenen Müll Biogas erzeugt - womit sich wiederum gasbetriebene Fahrzeuge antreiben lassen. Zudem...

Illustration: Javier Martinez Zarracina

...lässt sich das gewonnene Biogas problemlos in das Gasleistungsnetz mischen. So können auch hocheffiziente Blockheizkraftwerke betrieben werden, die dann in den Kellern von Gebäuden Wärme und Strom erzeugen.

Illustration: Javier Martinez Zarracina

Eigentlich wollte EU-Klimakommissarin Connie Hedegaard an diesem Dienstag ihr Konzept zu den Klimaschutzauflagen für die Autoindustrie vorlegen. Doch die Dänin hat den Termin verschoben – auf unbestimmte Zeit. Denn der Streit um die Grenzwerte verschärft sich. Während die deutschen Pkw-Hersteller die Vorgabe aufweichen wollen, fordern 17 Europa-Abgeordnete um den CDU-Politiker Karl-Heinz Florenz aus fünf Fraktionen und acht Ländern Hedegaard ausdrücklich auf, hart zu bleiben – und schon jetzt auch die Schadstoffgrenzen für das Jahr 2025 festzulegen.

Weniger Treibhausgas

Fiat

CO2-Emissionen im Jahr 2010 in g/km: 126
Veränderung zu 2009: - 3,5 %

Toyota

CO2-Emissionen im Jahr 2010 in g/km: 130
Veränderung zu 2009: - 1,3 %

PSA

CO2-Emissionen im Jahr 2010 in g/km: 131
Veränderung zu 2009: - 2,9 %

Renault

CO2-Emissionen im Jahr 2010 in g/km: 136
Veränderung zu 2009: - 2,1 %

Ford

CO2-Emissionen im Jahr 2010 in g/km: 137
Veränderung zu 2009: - 4,9 %

Suzuki

CO2-Emissionen im Jahr 2010 in g/km: 137
Veränderung zu 2009: - 2,6 %

Hyundai

CO2-Emissionen im Jahr 2010 in g/km: 138
Veränderung zu 2009: - 1,7 %

GM

CO2-Emissionen im Jahr 2010 in g/km: 139
Veränderung zu 2009: - 6,0 %

Volkswagen

CO2-Emissionen im Jahr 2010 in g/km: 143
Veränderung zu 2009: - 6,2 %

Honda

CO2-Emissionen im Jahr 2010 in g/km: 147
Veränderung zu 2009: + 0,6 %

Nissan

CO2-Emissionen im Jahr 2010 in g/km: 147
Veränderung zu 2009: - 4,1 %

BMW

CO2-Emissionen im Jahr 2010 in g/km: 148
Veränderung zu 2009: - 2,2 %

Mazda

CO2-Emissionen im Jahr 2010 in g/km: 149
Veränderung zu 2009: + 0,3 %

Volvo

CO2-Emissionen im Jahr 2010 in g/km: 157
Veränderung zu 2009: - 9,3 %

Daimler

CO2-Emissionen im Jahr 2010 in g/km: 161
Veränderung zu 2009: - 3,0 %

Sogar unter den EU-Kommissaren sind die neuen Grenzwerte umstritten. Industrie-Kommissar Antonio Tajani und Energie-Kommissar Günther Oettinger kritisieren, wie Hedegaard die Einsparungsziele unter den Pkw-Herstellern aufteilt. Vorgesehen ist bisher, dass bis spätestens 2020 die durchschnittliche CO2-Emission der Pkws auf 95 Gramm pro Kilometer sinkt – das entspräche einem Durchschnittsverbrauch von 3,7 Liter Benzin. Für jedes Gramm mehr soll der Autohersteller eine Strafe zahlen. Die deutsche Autoindustrie sieht sich als Anbieter von vergleichsweise schweren Luxusautos zu stark belastet und fordert, dass die Hersteller kleinerer Autos einen größeren Beitrag leisten als von Hedegaard vorgesehen.

Das Thema spaltet die Branche. Auch der europäische Automobilverband Acea – geführt von Fiat-Chef Sergio Marchionne – fand noch keine einheitliche Position. Die Zulieferer wünschen sich eine harte Haltung der Kommission, weil die Automobilhersteller dadurch gezwungen wären, verbrauchssenkende Techniken zu kaufen. Alexander Ziems, Chef von Valeo Deutschland, hofft, 2020 mit Produkten zur CO2-Minderung rund fünf Milliarden Euro Umsatz zu erzielen.

Unabhängige Forschungsinstitute gehen davon aus, dass die CO2-Ziele der EU erreichbar sind. „Mit Techniken, die bereits existieren, wird dies sogar zu vergleichsweise niedrigen Kosten zu machen sein“, sagt der Ex-Daimler-Forscher Peter Mock, der jetzt für das Institut Council on Clean Transportation arbeitet. Zulieferer Bosch hält es sogar für möglich, die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Pkw-Flotten bis 2025 auf 75 Gramm zu senken. Allerdings müssten die Fahrzeughersteller ihren Einkaufszyklus verändern.

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Europaabgeordneter Florenz sagt, die Industrie habe in der Vergangenheit Ziele systematisch als unerreichbar dargestellt, sie dann aber erreicht. So habe der Daimler-Konzern den CO2-Ausstoß seiner Pkw-Flotte seit 1995 um fast 35 Prozent gedrückt und für 2016 einen Zielwert von 125 Gramm aus- gegeben. Die Hersteller warnen aber, jede weitere Verringerung des CO2-Ausstoßes komme teurer.