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Strengere CO2-Grenzen für Lkw „Die Regelung verlangt mehr als technisch möglich ist“

In der EU sollen bis Lkw spätestens 2030 ihren CO2-Verbrauch um 30 Prozent reduzieren. Quelle: dpa

Nach den Autobauern bekommen nun auch die Hersteller von Lastwagen und Bussen von der EU CO2-Ziele für den Klimaschutz vorgegeben. Die Auflagen sind aber nicht so streng wie es sich das Europaparlament gewünscht hatte.

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Für neue Schwerlaster in der Europäischen Union (EU) werden erstmals verbindliche Klimaschutzvorschriften eingeführt. Das Europäische Parlament und die EU-Mitgliedstaaten einigten sich auf ein Abbauziel für den Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) von 30 Prozent bis 2030. Damit werde der Rechtsrahmen vervollständigt, mit dem die Treibhausgasemissionen in der EU bis 2030 um mindestens 40 Prozent sänken, erklärte Klimaschutzkommissar Miguel Arias Canete in Brüssel. Die Flottenziele können die Lkw-Bauer nur erreichen, wenn sich Elektrolaster am Markt durchsetzen. Der europäische Herstellerverband ACEA forderte deshalb, die EU-Staaten müssten dafür schnell die Ladeinfrastruktur aufbauen.

Für neue Pkw wurden in der EU erstmals 2007 CO2-Minderungsziele eingeführt. Die Lkw-Branche blieb - anders als in den USA, Japan und China – verschont, weil sinkender Spritverbrauch sowieso ein wichtiges Verkaufsargument der Hersteller gegenüber den scharf rechnenden Kunden des Transportgewerbes ist. So ging der CO2-Ausstoß pro Lkw zwar zurück, aber wegen des starken Wachstums im Transportsektor nahmen die Emissionen des Verkehrs insgesamt zu. Ziel der EU ist es, den Verkehrssektor bis 2050 klimaneutral zu machen.

„Die Regelung verlangt mehr als aus unserer Sicht technisch möglich ist“, erklärte der Chef des Marktführers Daimler Trucks, Martin Daum, vergangene Woche mit Blick auf das 30-Prozent-Ziel. Daimler und andere Hersteller wie auch die Volkswagen-Töchter MAN und Scania treiben deshalb die Entwicklung von Elektro-Lastwagen voran. Diese sind in der Anschaffung aber wegen der Batteriekosten noch immer rund doppelt so teuer wie Diesel-Lkw und haben eine geringere Reichweite. Auch klimaschonendere Gasantriebe sind kaum verbreitet, 98 Prozent der Schwerlaster fahren noch immer mit Diesel. Die Transportbranche wolle so umweltverträglich wie möglich arbeiten, erklärte der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), Dirk Engelhardt. Dabei sei sie auf keine Antriebsart festgelegt. Falls das aber mit überdurchschnittlich hohen Anschaffungs- und Betriebskosten einhergehe, müsse es staatliche Förderung geben. „Zum Beispiel die Mautbefreiung für Lkw mit alternativen Antrieben“, forderte der BGL-Chef.

Die höchst anspruchsvollen Ziele zu schaffen, liege nicht allein in der Hand der Lkw-Bauer, sondern sei auch von der Nachfrage ihrer Kunden nach Elektrofahrzeugen abhängig, erklärte ACEA-Generalsekretär Erik Jonnaert. Es sei nicht zu erwarten, dass Transportbetriebe plötzlich Laster mit Strom- oder anderen Alternativantrieben anschafften, wenn sich das nicht für sie rechne und ausreichende Lademöglichkeiten fehlten. Deshalb müssten die EU-Staaten ein Netz von Schnell-Ladestationen für Elektrolaster aufbauen, auch Wasserstoff- und mehr Gastankstellen würden gebraucht.

Die EU-Kommission ist überzeugt, dass die Vorschriften nicht nur für bessere Luft sorgen, sondern auch Innovationen und Wettbewerbsfähigkeit der Industrie vorantreiben, mehr Beschäftigung und sinkende Transportkosten bringen. Daimler-Trucks-Chef Daum warnte hingegen, zu harte CO2-Ziele verteuerten den Warentransport und schadeten so der gesamten Wirtschaft.

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