Lufthansa-Chef Carsten Spohr möchte klare Verhältnisse schaffen. Bis Ende des Jahres will er die staatlichen Milliardenhilfen zurückzahlen, die den Carrier seit Ausbruch der Corona-Pandemie vor der Pleite gerettet haben. Spohr macht kein Geheimnis daraus, dass er froh ist, wenn die Staatsbeteiligung ausläuft, und strategische Entscheidungen wieder im Unternehmen fallen.
Der Fall Lufthansa ist ein positives Beispiel, wie der Staat in schlechten Zeiten einspringen kann, um ein Unternehmen vor dem Zusammenbruch zu bewahren. Lange hatte die Bundesregierung mit den Wettbewerbshütern in Brüssel um eine Lösung gerungen, die den Markt nicht verzerrt. Im Fall von Lufthansa war die Überbrückungshilfe, wie sich nun zeigt, tatsächlich auf eine überschaubare Zeit beschränkt.
Wie anders es auch laufen kann, zeigt sich in diesen Tagen in Italien. Dort trickst die Regierung von Ministerpräsident Mario Draghi, wenn es um die Dauersubventionierung des maroden nationalen Carriers geht. Die Alitalia stellt ihren Dienst ein, eine Fluglinie namens ITA folgt. Obwohl die neue Linie Flugzeuge, Slots und Personal vom Vorgänger übernimmt, einschließlich des CEOs, der bereits für Alitalia tätig war, firmiert die Neuschöpfung als separates Unternehmen. Das ist wichtig mit Blick auf das europäische Beihilfe-Recht. Die italienische Regierung haben bei den Wettbewerbshütern von EU-Kommissionsvizepräsidentin Margrethe Vestager ausreichend Punkte vorgebracht, um den Anschein zu erwecken, dass keine „wirtschaftliche Kontinuität“ besteht. Die Folge: Die neue Fluglinie ist nicht verantwortlich für die 900 Millionen Euro an Subventionen, die Alitalia unter Ministerpräsident Paolo Gentioloni erhalten hat. Diese 900 Millionen Euro hat die EU-Kommission übrigens gerade für illegal erklärt. Da Alitalia zahlungsunfähig ist, kann sich das Geld freilich nicht an den italienischen Staat zurückbezahlen. Eleganter kann man sich eines Problems kaum entledigen.
Für die neue italienische Fluglinie wird nun neues Geld fließen. 1,35 Milliarden Euro an Staatsgeld für ITA hat Brüssel bereits genehmigt. Die etwas schräge Begründung: Der Staat könne dabei eine Rendite erwarten, wie ein privater Investor sie erwirtschaftet hätte. Warum hat sich dann kein privater Investor für die Transaktion gefunden? Die Entscheidung der EU-Kommission lässt auf politischen Druck aus Rom schließen, zumal Draghi im April Alitalia im April als „Familienangelegenheit“ bezeichnet hatte, und das Attribut teuer noch hinterherschob.
Mit ITA setzt die italienische Regierung die Dauersubventionierung fort, die relativ kurz nach der Gründung Alitalia 1947 in den Fünfzigerjahren begonnen hatte. Schätzungsweise zwölf Milliarden Euro an Steuerzahlergeldern haben Regierungen seitdem versenkt. Den Wettbewerbshütern in Brüssel ist es nicht gelungen, dem Einhalt zu gebieten. Politische Erwägungen waren jedes Mal wichtiger als die EU-Beihilferechtsregeln.
Auch wenn der Kontrast zwischen Lufthansa und Alitalia nicht größer sein könnte – Grund zur Selbstzufriedenheit sollte in Berlin niemand haben. Denn der Hauptstadtflughafen BER könnte sich zum Dauersubventionsobjekt entwickeln, bei dem die Beteiligten auf politische Nachsicht in Brüssel setzen, so wie das die Italiener bisher getan haben. Zu Recht können die BER-Betreiber hoffen, dass die EU-Kommission sich nicht trauen wird, dem Projekt den Todesstoß zu erteilen. Politische Erwägungen wiegen leider auch bei den Juristen der EU-Kommission und ihrer Führungsspitze schwer.
Mehr zum Thema: Der angekündigte Verkauf des Bundesanteils an der Lufthansa zeigt: Die Unternehmensbeteiligungen aus der Coronazeit sind ein Milliardengewinn für die öffentliche Hand.
