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Regionalflughäfen in der Krise Nur „Landratspisten“ ohne Perspektive?

Viele der kleineren deutschen Flughäfen kämpfen um ihre Existenz. Doch nicht jeder Regionalflughafen ist überflüssig. Warum Weeze gut dasteht – und wie Amazon den Airport Kassel retten könnte.

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Flughafen Kassel: Brauchen wir die kleineren Flughäfen überhaupt? Quelle: dpa

Sie sind als „Landratspisten“ verschrien: Start- und Landebahnen, die Landespolitiker zwar wollten, auf denen aber kaum ein Flugzeug zu sehen ist. Deutschlands Regionalflughäfen geben derzeit überwiegend ein trauriges Bild ab.

Der Flughafen Zweibrücken etwa musste Insolvenz anmelden und wurde an das Immobilienunternehmen Triwo verkauft, das dort einen Gewerbepark errichten will. In Lübeck sucht man derzeit den mittlerweile vierten Investor, nachdem drei scheiterten. Nicht weit davon entfernt bastelt der Flughafen Schwerin-Parchim, seit 2007 im Besitz der chinesischen Link Global Logistics, nach wie vor an einem nachhaltigen Geschäftsmodell. Und in Hahn, gute 120 Kilometer westlich von Frankfurt, hoffen alle auf einen Investor – wahrscheinlich ebenfalls chinesischer Herkunft – der den defizitären Airport retten soll.

Das ist nur ein kleiner Auszug aus der aktuellen Welt der Regionalflughäfen, doch er wirft eine Frage auf: Brauchen wir die kleineren Flughäfen überhaupt? Gerald Wissel von dem auf Luftfahrt spezialisierten Berater Airborne Consulting aus Hamburg glaubt, ja: „Regionalflughäfen haben durchaus eine Existenzberechtigung. Sie müssen sich aber die richtige Nische suchen.“

Wie eine solche Nische aussehen kann, zeigt der Flughafen Weeze unmittelbar an der deutsch-niederländischen Grenze. Mehr als zwei Million Euro Gewinn erzielte der Flughafen auf dem ehemaligen Areal der Royal Air Force im vergangenen Jahr. Damit nicht genug: „Wir haben in zurückliegenden zehn Jahren keinen Cent an Subventionen bekommen. Die Stadt Kleve hat uns gemeinsam mit der Gemeinde Weeze lediglich einen Kredit gegeben – zu üblichen Marktkonditionen“, sagt Airport-Chef Ludger van Bebber.

Zwar helfen dem Flughafen auch externe Faktoren, etwa das Einzugsgebiet. „Wir erreichen bei einer Stunde Fahrzeit elf Millionen Menschen, bei zwei Stunden sind es ganz Nordrhein-Westfalen sowie die Niederlande“, sagt van Bebber. Aber der Erfolg von Weeze hat auch interne Gründe.

Bester Flughafen Deutschlands

Der erste: Das Management achtet gnadenlos auf die Kosten und fährt den Betrieb mit kleiner Mannschaft. So gut haushaltet man in Weeze, dass man dafür sogar jüngst Lob vom Bund der Steuerzahler bekam. „Wenn man einen Kostenführer wie Ryanair als großen Kunden hat, bleibt einem nichts anderes übrig, als selbst Kostenführer zu sein“, sagt van Bebber, und fügt hinzu: „Wenn wir ein Feuerwehrfahrzeug brauchen, muss es eben kein neues sein. Wir schauen uns gute Gebrauchte an, am Ende muss ja auch die Abschreibung verdient werden.“

1,9 Millionen Fluggäste nutzten den Flughafen im vergangenen Jahr, ein Plus von 5,5 Prozent. Kritiker monieren, Weeze sei auf Gedeih und Verderb von der irischen Billigfluggesellschaft Ryanair abhängig.

Weeze wurde zum Standort für Großereignisse


Tatsächlich entfallen 98 Prozent des Flugangebots dort auf diese Airline. Van Bebber weiß um diese Abhängigkeit und bekam die Folgen auch schon zu spüren. „Als Ryanair wegen der Ticketsteuer Strecken gestrichen hat, hat uns das natürlich sehr wehgetan.“ Fast drei Millionen Fluggäste hatte Weeze im Jahr 2010, als die Ticketsteuer kam, eine Million Passagiere sind also seitdem verloren gegangen.

„Aber unser Geld verdienen wir auch außerhalb des Fluggeschäfts, etwa mit der Immobilienvermarktung oder Großveranstaltungen“, kontert van Bebber: „Wirtschaftlich sind wir also nicht nur von Ryanair abhängig.“ Und nennt damit den zweiten Grund für den wirtschaftlichen Erfolg: Weeze wurde zum Standort für Großereignisse gemacht. Wie etwa das zweitägige Musikfestival Parookaville, zu dem im vergangenen Jahr 25.000 Besucher kamen.

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Suvarnabhumi International Airport Quelle: dpa
Incheon - Seoul Quelle: dpa
Denver Quelle: REUTERS
Singapur Quelle: dpa
JFK Airport in New York Quelle: REUTERS
südchinesische Airport Guangzhou Quelle: dpa
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„Unsere Lage an der niederländischen Grenze hilft uns nicht nur im Flugbetrieb. 70 bis 80 Prozent unserer Gäste bei manchen großen Veranstaltungen kommen aus den Niederlanden“, so van Bebber. Mit den Veranstaltungen würden die Menschen auch den Flughafen kennenlernen und zum Beispiel merken, dass der gar nicht abgelegen sei. „Und nutzen ihn beim nächsten Urlaub.“

Knapp 300 Kilometer östlich, in Kassel, kann Ralf Schustereder von solchen Rahmenbedingungen nur träumen. Vor genau zwei Jahren übernahm er das Ruder beim Kassel Airport – eine fast unlösbare Aufgabe. Zwar stieg die Zahl der Passagiere im vergangenen Jahr um 38 Prozent auf 65.000. Aber von den bei der Planung des Flughafenneubaus angesetzten mehr als 600.000 Fluggästen ist man hier meilenweit entfernt. 271 Millionen Euro wurden in Kassel-Calden verbuddelt – ohne Nachträge und von Beginn an begleitet von großen Zweifeln an der Notwendigkeit.

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Wie oft Schustereder sich in den zurückliegenden zwei Jahren die Frage anhören musste, ob denn der Flughafen nicht besser einfach dicht gemacht werden sollte, weiß er nicht mehr. Aber Schustereder, der seine Karriere bei Lufthansa startete, ist Realist. „Die Planung war ambitioniert. Ich halte 230.000 bis 250.000 Passagiere pro Jahr in einem klassischen Tourismus-Szenario für erreichbar. Mit einer Anbindung an mindestens einen Hub wären sicherlich auch mehr als 450.000 möglich.“

Hub-Anbindung – gemeint ist damit die Möglichkeit, von Kassel zu einem der großen Drehkreuze zu fliegen. Schustereder hat da vor allem jene in Istanbul, Amsterdam und Paris im Blick. Und fast wäre eine solche Anbindung auch Realität geworden.

Kassel glaubt an (s)eine Nische

Mit Turkish Airlines war man schon so gut wie handelseinig. Doch dann kam alles anders. „Leider hat Turkish Airlines sich für dieses Jahr vorerst anders entschieden. Mittelfristig ist das Thema mit dem neuen Flughafen in Istanbul immer noch spannend“, bleibt Schustereder optimistisch.

Als Realist sieht er aber durchaus die Probleme. Anders als etwa Weeze hat der Kassel Airport schon grundsätzlich ein weitaus geringeres Potential. „Wir haben in einem Umkreis von 60 Minuten ein Einzugsgebiet von 1,9 Millionen Menschen“, sagt der Manager: „Wenn ich aber die Nähe vieler dieser Menschen auch zum Flughafen Paderborn berücksichtige, sprechen wir noch von 1,4 Millionen Menschen. Das zeigt die Herausforderung für den Flughafen.“

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Ihn dennoch aufzugeben, das ist für den Airport-Manager keine Option. Auch er glaubt eine Nische gefunden zu haben: die Fracht. „Wir sind für die Firmen in der Region wie zum Beispiel Volkswagen der Express-Flughafen. Von hier werden bei Bedarf Teile schnell per Charterflug abgeflogen.“ Damit nicht genug: Seit kurzem landet und startet in Kassel an sechs Tagen in der Woche eine Boeing 737-300 der französischen ASL/Europe Airpost.

Branchenkenner vermuten, dass die Maschine mit bis zu 30 Tonnen Zuladung im Auftrag des Online-Händlers Amazon fliegt. Dafür spricht auch die Route Doncaster (Großbritannien), Kassel, Breslau (Polen). Überall dort ist Amazon präsent. Flughafen-Chef Schustereder will solche Spekulationen nicht kommentieren. Nur so viel ist ihm zu entlocken: „Ein bedeutender Logistiker nutzt unseren Flughafen mittlerweile an sechs Tagen in der Woche. Ich kann mir einen Ausbau der Geschäftsbeziehung sehr gut vorstellen.“

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Lufthansa Quelle: dpa
Platz 11 - All Nippon Airways (Japan)All Nippon Airways ist die größte Fluggesellschaft Japans und Mitglied der Luftfahrtallianz Star Alliance. Die Flottenstärke beträgt aktuell 213 Flugzeuge. Quelle: dpa
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Platz 9 - Qantas Airways (Australien)Qantas Airways ist die nationale Fluggesellschaft Australiens und Mitglied der Luftfahrtallianz oneworld. Die Fluggesellschaft wurde 1920 gegründet und verfügt über 118 Flugzeuge. Quelle: REUTERS
Etihad Airways Quelle: AP
Emirates Quelle: REUTERS
Eva Air Quelle: REUTERS

Für den Luftfahrtexperten Wissel von Airborne Consulting haben die Regionalflughäfen ungeachtet der Nischenstrategie allerdings nur dann langfristig eine Chance, wenn es ein bundesweit einheitliches Vorgehen gibt. „Deutschland braucht dringend ein ganzheitliches Luftverkehrskonzept, um einerseits weiter international wettbewerbsfähig zu bleiben und anderseits die bestehenden Infrastrukturen effizienter auszulasten“, mahnt der Experte: „Der Aufbau von Infrastruktur und die Investition in diese muss nach einem nationalen Plan erfolgen. Das ist auch deshalb so wichtig, weil der Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur bei den deutschen Bürgern ein sehr umstrittenes und emotionales Thema ist, wir aber einen Ausbau an Kapazitäten für Wachstum benötigen, um nicht den Anschluss zu verlieren.“

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