Als auf der Anzeigetafel seiner Stamm-Tankstelle erstmals ein Preis von 1,65 Euro für den Liter SuperPlus angezeigt wurde, war bei Thomas Lennartz, Inhaber einer kleinen Werbeagentur in Berlin, das Maß voll. Eine Weile grübelte er, ob er seinen Traumwagen, einen 225 PS starken Audi TT gegen einen sparsamen Diesel tauschen sollte. Dann – der Preis für den Liter Diesel hatte kurzzeitig den Benzinpreis überflügelt – brachte ihn sein Tankwart aber auf eine andere Idee: Autogas. Der Umbau sei problemlos, die Technik anspruchslos und der Literpreis konkurrenzlos günstig. Lennartz stöberte noch einige Tage durch einige einschlägige Foren im Internet, dann gab er seinen TT in die Werkstatt. Seit Mitte Mai ist die Operation LPG abgeschlossen – und Lennartz wieder glücklicher Autofahrer: „Der Motor läuft seitdem leiser, hängt noch besser am Gas als vorher. Und trotz eines gewissen Mehrverbrauchs wird sich der Umbau für mich als Vielfahrer spätestens in einem Jahr amortisieren“ – bei einem Preis von aktuell 68 Cent pro Liter.
Die drei Buchstaben LPG – Liquid Petroleum Gas oder kurz: Autogas – versetzen nicht nur Lennartz in Verzückung. In Zeiten, da die Preise für Diesel und Benzin in die Höhe schießen und schier unaufhaltsam auf die magische Marke von zwei Euro pro Liter zueilen, boomt das Geschäft mit dem preiswerten wie umweltfreundlichen Alternativ-Kraftstoff, der in den meisten europäischen Nachbarländern schon sehr lange populär ist, bei uns aber vornehmlich in Campingkochern, Heizstrahlern, in Härtereien oder Dachdeckerbetrieben verbrannt wurde. Die wenigen Zapfsäulen mit der Aufschrift Autogas oder LPG in Deutschland wurden in erster Linie von Touristen aus Holland, Italien oder Polen angesteuert. Noch 2004 zählte das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg gerade einmal 13.000 Autos in Deutschland, die sowohl mit konventionellem Benzin wie mit Flüssiggas betankt werden konnten. Bei einem Gesamtbestand von mehr als 41 Millionen Fahrzeugen war dies ein Wert nahe am statistischen Grundrauschen. Das hat sich inzwischen spürbar geändert: Auch Deutschlands Autofahrer geben nun kräftig mit Propan und Butan Gas, rasen mit Campinggas über die Autobahn. „Immer mehr Autofahrer kommen auf die Idee, ihre Autos umzurüsten“, freut sich Robert Schneiderbanger, der Geschäftsführer vom Deutschen Verband Flüssiggas (DVFG). „Die Werkstätten sind total ausgelastet.“
Der LPG-Boom schlägt sich inzwischen auch in der KBA-Statistik nieder: Waren zu Jahresbeginn 2008 in Flensburg rund 162.000 Autos mit Flüssiggasantrieb registriert, sind es inzwischen fast eine Viertelmillion. Ferdinand Dudenhöffer vom Center of Automotive Research (CAR) der Fachhochschule Gelsenkirchen schätzt, dass Ende 2009 eine halbe Million LPG-Autos auf deutschen Straßen unterwegs sein werden. Für 2015 rechnet der „Auto-Papst“ mit einem Bestand von zwei Millionen Pkws mit Flüssiggas-Antrieb. „Denn unter den Benzin-Alternativen Ethanol, Erdgas und Flüssiggas ist LPG auf absehbare Zeit die preisgünstigste Lösung“, sagt Dudenhöffer.
Sollte diese Entwicklung tatsächlich so eintreten, wird dies auch der Bundesfinanzminister spüren: Die Einnahmeausfälle bei der Mineralölsteuer würden sich dann nach Dudenhöffers Berechnungen auf mehr als 1,1 Milliarden Euro pro Jahr summieren. Denn während jeder Liter Benzin 65,45 Cent in die Kasse des Finanzamts spült und Diesel immerhin noch 47,04 Cent, wird Flüssiggas als Auto-Treibstoff derzeit nur mit 9,50 Cent belastet. Hinzu kommt, dass für Autogas auch entsprechend weniger Mehrwertsteuer fällig ist – nur gut drei Cent pro Liter. Allerdings ist der Steuersatz von 9,50 Cent für LPG nur bis zum Jahr 2018 gesetzlich festgeschrieben. Und wie begehrlich der Griff des Finanzministers dann ausfällt, vermag noch niemand einzuschätzen.
2018? So weit mag Alexander Nauhardt noch nicht denken, seine Zeitplanung reicht derzeit nur etwa zwei Monate weit. So lange muss er nämlich jene Autofahrer vertrösten, die ihren Wagen in der Meisterwerkstatt Sven Hager an der Stettiner Straße in Berlin auf LPG umrüsten lassen wollen. „Das Interesse ist außerordentlich hoch“, berichtet Nauhardt, der jeden Monat 30 bis 40 Autos umbaut. Etwas schneller kommen die Kunden im Autogas-Zentrum von Jaroslaw Konert in Essen zum Zug. „Unsere Wartezeiten liegen bei rund drei Wochen“, erzählt der Firmenchef, der sich noch gut an den ersten Umrüst-Boom 2005 erinnert. Damals war der Benzinpreis von 1 Euro auf 1,20 Euro geklettert, der Diesel wegen seiner ungefilterten, krebserregenden Ruß-Emissionen in Verruf geraten – „und wir waren der einzige Betrieb in Essen, der sich mit Autogas auskannte“. Heute teilt er sich das Geschäft mit über einem Dutzend Betriebe und hat dennoch ordentlich zu tun. Bis zum Jahresende wird er voraussichtlich 350 Autos für den LPG-Betrieb umbauen.
Die dafür erforderliche Technik – Tanks, Überdruck-Leitungen, Verdampfer, Ventile – kommt überwiegend aus Italien und Holland und wird von immer mehr Fachbetrieben in Gebrauchtwagen eingebaut. Die Liste der Nachrüstbetriebe, die der DVFG auf seiner InternetSeite (www.autogastanken.de) bereitstellt, enthält bereits über 300 Adressen. Helmut Blümer vom Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) in Bonn geht davon aus, dass „rund 1500 freie Umrüster auf dem Markt tätig sind und 8000 bis 10.000 Markenwerkstätten inzwischen ebenfalls ihren Kunden den Einbau von Gasanlagen anbieten“.
Teure Hochdruck-Tanks
Um das Geschäft anzukurbeln, das laut Blümer „Umwelt- und Kostennutzen verbindet“, hat etwa die Bank Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe unlängst ein Sonderzinsprogramm zur Finanzierung der Nachrüstung aufgelegt. Die kostet je nach Fahrzeugtyp, Zahl der Zylinder und gewählter Gasanlagentechnik zwischen 2000 und 3500 Euro, wobei das obere Ende der Preisspanne für hubraum- und leistungsstarke Achtzylinder gilt.
Die rasante Entwicklung lässt sich aber auch an aktuellen Zahlen ablesen, die der TÜV Rheinland kürzlich veröffentlichte: Während die Prüforganisation im vergangenen Jahr nur rund 11.000 Einzelabgasnachweise im Rahmen einer Umrüstung erstellte, waren es in den ersten fünf Monaten dieses Jahres bereits 8500 Gutachten. „Wenn sich diese Entwicklung fortsetzt, werden wir bis Ende dieses Jahres nahezu doppelt so viele Bescheinigungen wie im letzten Jahr ausstellen“, sagt Hans-Ulrich Sander vom TÜV.
Die Autohersteller, von Klimaschutzzielen gejagt und seit Monaten von einer Absatzflaute geplagt, lässt die Entwicklung natürlich nicht kalt. Während in den vergangenen Jahren überwiegend Importeure wie Chevrolet und Subaru Autogas-Technik schon bei der Neuwagenbestellung anboten, ließen die deutschen Hersteller den Markt lange links liegen. Nun aber bauen sie ihr Angebot an Fahrzeugen für einen Flüssiggas-Betrieb zügig aus. Volkswagen bietet heute schon den Familien-Van Sharan und den Bulli als Autogaser an. Und wie aus dem Unternehmen verlautet, wird auch die nächste Generation des VW Golf ab Oktober mit LPG fahren können.
Die Kölner Ford-Werke sind da schon weiter. Die Mittelklasse-Baureihen Focus und C-Max sowie der Kleinlaster Transit sind seit Jahresbeginn neben Superbenzin und Diesel auch mit den Antriebsvarianten Bioethanol (E85), Erdgas und Flüssiggas zu ordern. Knapp 2000 dieser Öko-Mobile wurden seit Jahresbeginn geordert. „In den ersten Monaten des Jahres hat sich der Auftragseingang für LPG-Modelle vervierfacht“, berichtet der zuständige Geschäftsführer Klaus Bohn. Auf ein Erdgas-Autos kamen dabei drei Fahrzeuge für den LPG-Betrieb. Kein Wunder: Erdgas, unter der Bezeichnung CNG von vielen Energieversorgern angeboten und derzeit über rund 800 Zapfsäulen vertrieben, benötigt für die Speicherung im Auto große Hochdruck-Tanks, was die Kosten in die Höhe treibt. Damit relativiert sich ein Preis von 90 Cent, den ein Kilogramm Erdgas aktuell kostet. Die Ford-Tochtermarke Volvo hat Ende 2007 den Verkauf von Erdgas-Autos mangels Nachfrage eingestellt.
Ford setzt stattdessen auf LPG und hofft, bis zum Jahresende wenigstens 3000 Focus- und C-Max-Neufahrzeugen mit Autogas-Tanks verkaufen zu können. Weil das Geschäft so kräftig brummt, hat sich Ford entschlossen, die Fahrzeuge ab August im Werk Saarlouis zu montieren – derzeit werden die Autos noch beim Mainzer Tochterunternehmen CNG-Technik in sechs- bis achtwöchiger Arbeit aufwendig wie umständlich nachgerüstet. Vorteil: Die Fahrzeuge können in das normale Vertriebssystem von Ford eingetaktet werden. Bislang mussten Händler die umgebauten Kundenautos selbst in Mainz abholen.
