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Architekt Mayer H. "Wir brauchen keine Ampeln und Parkplätze"

Der Architekt über Grenzen zwischen privatem und öffentlichem Verkehr, das Gesicht der Städte der Zukunft und die Verdrängung des Automobils aus dem Stadtbild.

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Jürgen Mayer H. Quelle: Jens Passoth

Herr Mayer H., in Kürze wird im Beisein des Königs von Spanien in Sevilla Ihr Entwurf „Metropol Parasol“ eingeweiht – ein Konstrukt aus riesigen, pilzartigen Schirmen, mit dem Sie einen Platz überbauen. Ist das zeitgemäße Architektur?

Mayer: Unsere Architektur denkt nach vorne. Die Pilzschirme beschatten den Platz, reflektieren so die klimatischen Bedingungen der Region. Es wird Platz geben für Restaurants, Konzerte, auch die frühere Markthalle kehrt in neuer Form auf den Platz zurück. Der wird dadurch wieder zu einem attraktiven Zentrum, in dem die Bürger Sevillas sich begegnen können. Ein archäologisches Museum zeigt Fundstücke aus der Stadtgeschichte und erinnert so an die Bedeutung des Ortes. Dieser Platz hat durch seine Neugestaltung das Potenzial, zu einem neuen Wahrzeichen der Stadt zu werden und sich somit zu einem touristischen, wirtschaftlich bedeutsamen Magnet mit weltweiter Ausstrahlung zu entwickeln.

Ein Platz, der aussieht wie das Ergebnis eines Drogenrauschs, soll exemplarisch für die Zukunft unserer Städte stehen?

Mayer: „Metropol Parasol“ bietet weit mehr als auffällige Äußerlichkeiten. Wir haben bei diesem Projekt zentrale ökologische, soziale und ökonomische Aspekte berücksichtigt – und genau diese Aufgabe hat Architektur heute. Wir müssen die Themen, die in unserer Gesellschaft brodeln, nach vorne denken: Fragen zum Verhältnis zwischen Körper und Umwelt, Natürlichkeit und Technologie, Fragen zur Nutzung von Räumen im digitalen Zeitalter, zur Computersteuerung im Design und in Produktionsprozessen. Fragen an die visuellen und ästhetischen Kontexte von Gebäuden. So wird Architektur zur Kommunikation im öffentlichen Raum.

Wie diese Kommunikation eskalieren kann, wissen wir spätestens seit den Demonstrationen gegen „Stuttgart 21“. Und auch, dass es in Deutschland kaum noch möglich ist, auch nur den Bahnhof einer Großstadt unter die Erde zu verlegen...

Mayer: Wenn man Architektur als Kommunikation versteht, muss man natürlich auch überlegen, wie solche Ideen vermittelt werden. Und frühzeitig öffentlich über Eingriffe in den öffentlichen Raum informieren. In Sevilla hat das gut funktioniert: Alle zehn Finalisten mussten ihre Projekte öffentlich vorstellen – vor der Jury und in der Öffentlichkeit. Und zwar noch vor der Entscheidung durch die Jury. Alle Entwürfe, alle Texte waren im Internet zugänglich, da musste man auch genau erklären, wie man zu dieser oder jener Lösung kam. Und jeder in und außerhalb Sevillas konnte sich äußern.

Und die Aufgabe der Busendhaltestelle hat keiner beklagt?

Mayer: Die Buslinien werden erst mal durch Straßenbahnen, langfristig durch eine U-Bahn ersetzt. Denn ähnlich wie andere europäische Städte ist auch Sevilla daran interessiert, seine Innenstadt autofrei zu halten. Das mündet in die generelle Frage: Inwieweit ist Autoverkehr in Innenstädten überhaupt noch machbar? Und wo liegt die Grenze zwischen öffentlichem und privatem Verkehr?

Können wir uns privaten Verkehr in Städten überhaupt noch leisten?

Mayer: Eigentümer eines Automobils zu sein ist vor allem in Städten ein völlig überholtes Modell. Es gibt Möglichkeiten, auf privaten Autobesitz zu verzichten und trotzdem individuell unterwegs zu sein.

Im Schatten der Pilze.

Wie?

Mayer: Indem wir Verkehr neu organisieren. Statt in unser eigenes Auto zu steigen, schließen wir künftig einen Vertrag mit einem Mobilitätsanbieter – etwa ein Kommunikationsunternehmen, das mit Automobilherstellern kooperiert, die die Elektrofahrzeuge zur Verfügung stellen. Diese sind ständig unterwegs und zum Einsteigen bereit.

Welche Vorteile hat das?

Mayer: Wir sparen Rohstoffe, weil wir weniger Autos produzieren. Die Zahl der Fahrzeuge im Einsatz hängt vom Bedarf ab – zu Stoßzeiten stehen mehr Wagen zur Verfügung, in ruhigeren Phasen wird Kapazität in Pufferzonen abgesogen.

Lenken wir überhaupt noch selbst?

Mayer: Nein. Wir steigen nur zu und personalisieren das Fahrzeug, etwa per Smartphone, mit unseren Daten. Gelenkt werden die Fahrzeuge automatisch über intelligente, satellitengesteuerte Funksysteme, die den Weg ermitteln. Sind wir am Ziel, schwenkt das Auto kurz in eine Haltezone, wir steigen aus, und der Wagen reiht sich wieder in den automatisierten Verkehrsfluss ein.

Und wie kommt man als Fußgänger noch über die Straße?

Mayer: Fahrzeug und Fußgänger kommunizieren über eine Art elektronisches Abtasten miteinander. Wer die Straße überqueren möchte, wird von einem herannahenden Fahrzeug rechtzeitig erkannt, es bremst ab – so wie diese Autos auch Hindernisse erkennen und jeden an sein individuelles Ziel bringen. Auf diese Weise wird das Auto zum individualisierten Massentransportmittel.

Seit 125 Jahren gibt es Automobile, der Anteil der Elektrofahrzeuge ist noch verschwindend gering, von intelligenten Verkehrsleitsystemen keine Spur. Länder wie China und Indien stehen am Anfang einer flächendeckenden, individuellen Motorisierung. Woher also Ihr Optimismus?

Mayer: Anders als in Europa ist in China und Indien, aber auch in fast allen afrikanischen Ländern die Infrastruktur noch nicht so stark auf den klassischen, privaten Individualverkehr ausgerichtet. Andererseits sind etwa die Mobilfunknetze oft schon sehr leistungsfähig, das Mobiltelefon als Zahlungsinstrument etabliert. In diesen Regionen ließe sich ein solches Verkehrssystem vergleichsweise rasch realisieren.

Der Broadway in New York oder die Champs-Élysées in Paris ohne Autoverkehr – kaum vorstellbar. Gehören Autos nicht zum Charakterbild einer Großstadt?

Mayer: Da ist was dran – und sie würden ja nicht völlig verschwinden. Aber eben auf ein maximal nötiges Maß zurückgestutzt. Wir sind an einem Punkt, das Prinzip Automobil zu überdenken und dadurch neue Chancen für Mobilität und Stadt zu entdecken. Das verändert nicht nur unseren Umgang mit Mobilität. Es würde auch die jahrzehntelange Systematik der Stadtentwicklung auf den Kopf stellen: weg vom Primat der Verkehrsplanung, hin zum Primat der Flächenplanung.

Durchblick mit Info

Wie würde sich das Gesicht unserer Städte dadurch verändern?

Mayer: Es würde ein digitaler Tsunami über unsere Städte fegen und sie gewissermaßen reinwaschen – von der Luftverschmutzung, aber auch von all der Infrastruktur, die seit Jahrzehnten unser Straßenbild wie selbstverständlich prägt: Mehrspurige Straßen werden überflüssig, bislang unattraktive, weil von starkem Verkehr geprägte Viertel wieder attraktiv – ähnlich der Neubewertung städtischer Wasserlagen, die lange als Schmuddel-ecken verschrien waren und heute wieder sehr gesucht sind. Wir brauchen auch keine Straßenbeleuchtung, keine Garagen, keine Fußgängermarkierungen mehr, auch Ampeln und Parkplätze würden überflüssig. Wir haben viel mehr Platz.

Und wie sollen wir den nutzen? Mehr Cafés braucht kein Mensch.

Mayer: Bestehende Häuser könnten erweitert werden um Pufferzonen zwischen innen und außen – für Natur, Energiegewinnung, Wintergärten, Balkone oder Gärten. Man könnte neue öffentliche Grünflächen anlegen, Fahrrad- und Fußwege verbreitern. Ist die Fläche groß genug, könnten ganze Quartiere neu entstehen. Da ist viel denk- und machbar, ähnlich der Wiederbelebung großer Brachflächen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs oder der Konversion ehemaliger Kasernengelände oder überflüssig gewordener Bahnhöfe in den letzten Jahren. Denken Sie nur an den High Line Park in New York, der vor zwei Jahren auf der stillgelegten Trasse einer Hochbahn angelegt wurde, die mitten durchs Zentrum führte. Statt wie derzeit nur in der Peripherie, können Städte künftig auch wieder in ihren Zentren wachsen. Und egal, für welche Varianten wir uns entscheiden: Der Blick wird wieder frei für die Stadt selbst. Wir kommen vom Fahren zum Erfahren.

Was meinen Sie damit?

Mayer: Das Auto wird gewissermaßen zu einer sozialen elektronischen Plattform: Abhängig von dem Modus, dem Datenfilter, für den sich ein Passagier entscheidet, versorgt ihn der Wagen auf der Fahrt durch die Stadt mit individuellen Informationen. Der Blick von innen nach außen wird selektiv: Wer auf Wohnungssuche ist, bekommt ausschließlich interessante Immobilien auf der Scheibe angezeigt, an denen er gerade vorbeifährt. Wer nur Natur wahrnehmen möchte, bekommt nichts außer Bäumen und Sträuchern in seiner Umgebung zu Gesicht. Der Rest ist ausgeblendet – so stellt sich ein völlig neues Fahrerlebnis ein.

Und wo soll der ganze Strom herkommen, um diese Systeme zu betreiben?

Mayer: Ähnlich wie Häuser mit einer intelligenten Wärmeversorgung könnten Autos sogar zu Energielieferanten werden und überschüssige Energie ins Netz zurückspeisen. Im Jahr 2030 könnte es so weit sein.

Tanken Sie noch oder laden Sie schon?

Mayer: Ich bin viel mit öffentlichen Verkehrsmitteln und im Taxi unterwegs. Ein Elektromobil besitze ich noch nicht. Ich benutze noch einen Wagen mit klassischem Verbrennungsmotor.

Wie oft fahren Sie damit?

Mayer: Etwa einmal in drei Wochen, dann steht er wieder rum. Höchste Zeit, diesen Dinosaurier abzuschaffen.

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