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Autobauer Alois Ruf "Hybrid ist Unsinn"

Seit mehr als 35 Jahren macht der Ingenieur Alois Ruf den Porsche 911 immer schneller. Jetzt hat er ihn gar elektrifiziert.

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Alois Ruf Quelle: Robertino Nikolic für WirtschaftsWoche

Herr Ruf, in den nächsten Wochen bringen Sie eine Elektroversion des Porsche 911 auf den Markt. Der strombetriebene Sportwagen Tesla Roadster ist seit 2008 in Serie. Kommen die Elektro-Porsche von Ruf nicht drei Jahre zu spät?

Ruf: Ich glaube nicht. Tesla Motors war lange das einzige Unternehmen, das ein akzeptables elektrisch betriebenes Auto im Programm hatte. Alle anderen Fahrzeuge waren auf dem Niveau von Seifenkisten. Deshalb wurde die Elektromobilität auch nicht ernst genommen. Wir wollten ebenfalls in diese Highend-Region vorstoßen. Daimler geht den umgekehrten Weg: Die Stuttgarter bauen zuerst zweisitzige e-Smarts, der Sportwagen e-SLS kommt erst 2013. BMW hat den e-Mini. Sowohl Smart als auch Mini werden aus gutem Grund nur vermietet. Sie würden so viel kosten wie ein kleiner Sportwagen.

Weder der eRuf noch der Tesla Roadster sind neue Autos, sondern haben als Basis einen bestehenden Sportwagen.

Das macht die Sache so spannend. Sowohl der Porsche 911 als auch der Lotus Elise – auf dem der Tesla basiert – sind auf dem Markt etablierte und sehr begehrte Fahrzeuge. Unser Vorteil gegenüber dem Tesla ist, dass der Porsche 911 deutlich größer ist als die Lotus Elise. Wenn Sie in einen Tesla einsteigen, brauchen Sie einen Schuhlöffel. Unser eRuf Roadster dagegen hat vorn den gewohnten Kofferraum des 911 und zudem locker Platz für zwei Meter große Insassen – mehr als sonst beim Porsche üblich.

Sie planen, erste emissionsfreie eRuf-Fahrzeuge in Kleinserie von zehn Stück im Jahr zu bauen. Ist das mehr als ein ökologisches Feigenblatt?

Ja. Es ist ein Herzenswunsch. Ruf hat immer schon nur Kleinstserien gebaut. 10 Fahrzeuge mit E-Motoren bei insgesamt 30 Fahrzeugen im Jahr sind für uns kein Feigenblatt. Wir verkaufen nicht nur die Autos, wir erzeugen zugleich die für das emissionsfreie Fahren benötigte Energie: Seit 15 Jahren betreiben wir vier Wasserkraftwerke mit zusammen 32 Megawattstunden Leistung. Das reicht, um 3500 eRuf Roadster pro Jahr jeweils 40 000 Kilometer weit fahren zu lassen.

Wie viel wird der Elektro-Porsche kosten?

Es ist ein Auto für Individualisten. Die werden auch verzeihen, dass der Elektro-Porsche keine Rücksitze und keine Klimaanlage hat und als Roadster dennoch 300 000 Euro kostet. Bisher schlägt allein die Lithium-Ionen-Batterie mit rund 100 000 Euro zu Buche. Dennoch ist es mein Ziel, in Zukunft einmal einen eRuf auf 911er-Basis zwischen 160 000 und 180 000 Euro anbieten zu können.

Weltweit wurden über 1600 Tesla verkauft, in Deutschland knapp 150. Welche Stückzahl peilen Sie an?

Das hängt ganz davon ab, wie die Produktionskosten für die Fahrzeuge künftig ausfallen werden. Schon die Rohkarosserie ist bei uns deutlich teurer als beim Tesla. Im Feldversuch haben wir für Siemens drei Fahrzeuge auf Basis des Porsche Cayenne aufgebaut. Wir haben die Absicht, auch auf diesem Modell E-Fahrzeuge aufzubauen. Welche Stückzahlen dabei herauskommen, hängt davon ab, wie schnell und gut wir das Konzept umsetzen können.

Können Sie mit einer Kleinserie überhaupt Geld verdienen?

Momentan nicht. Aber ich sehe unser Engagement als nachhaltige Investition in eine Antriebstechnologie, die nicht nur durch ihr geballtes Drehmoment aus dem Stand das Herz eines jeden Sportwagenfahrers höher schlagen lässt, sondern die auch ökologisch richtig und sinnvoll ist.

Andere Autohersteller setzen zunächst auf den Hybridantrieb mit Elektro- und Verbrennungsmotor, weil dessen Reichweite nicht durch eine Batterie begrenzt ist. Ist das nicht der bessere Antrieb?

Der Hybrid überzeugt mich nicht, weil ich zwei Antriebsarten spazieren fahren muss. Das ist Unsinn. Das Einzige, was ich mir für die Übergangszeit vorstellen könnte, bis die Ladeinfrastruktur und leistungsfähigere Batterien da sind, ist die Lösung, im Elektrofahrzeug einen kleinen Motor als Reichweiten-Verlängerer unterzubringen.

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