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Autoindustrie Gespart wird nur unter Druck

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Offenbar ist der politische Druck auf die Industrie noch nicht groß genug. Obwohl Autos mit Erdgas- oder Flüssiggasantrieb bereits heute CO₂-Einsparungen von 20 Prozent gegenüber ihren mit Benzin oder Diesel befeuerten Pendants bringen, würden sie hierzulande praktisch nicht gekauft, wundert sich der Duisburger Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer: 1,7 Millionen Benzinern plus 1,2 Millionen Diesel-Pkw standen 2010 gerade mal rund 12.000 gasbetriebene Autos und gut 10.000 mit Hybridantrieb, der Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor, gegenüber. Ganze 309 Elektroautos wurden beim Kraftfahrt-Bundesamt neu registriert. Daraus folgt: Weder die Industrie noch die Autokäufer hierzulande haben große Lust, sich mit den Spritsparalternativen anzufreunden. Der deutsche Autokäufer traut den ihm nicht vertrauten Antrieben nicht.

Mit Batterie oder Wasserstoff betriebene E-Autos können den Ölverbrauch und die Umwelt entlasten – aber nur langfristig. Denn selbst wenn die von der Regierung angestrebte Zahl von einer Million E-Autos bis 2020 erreicht werden sollte, stehen dem noch über 40 Millionen herkömmlich angetriebene Pkw gegenüber. Und um die Umwelt wirklich zu entlasten, müssten Strom und Wasserstoff erst einmal weitgehend klimaneutral produziert werden.

Das naheliegende Einsparpotenzial liegt also darin, die herkömmlichen Antriebe rasch weiter zu optimieren.

"Ohne staatliche Lenkung geht es nicht."

Der Markt allein, davon ist nicht nur der Verkehrsexperte Axel Friedrich überzeugt, werde es nicht richten: "Ohne staatliche Lenkung geht es nicht." Würden etwa die Dienst- und Geschäftswagen nach ihrem Verbrauch besteuert, könne man ganz schnell eine Trendwende einleiten, da diese Fahrzeuge oft nach ein oder zwei Jahren schon an den nächsten Eigentümer weitergegeben werden. Und dann kommt das nächste Fahrzeug. Das sieht auch der Chef des Umweltbundesamtes so. Jochen Flasbarth fordert, nicht nur müssten die technischen Sparmöglichkeiten umgesetzt werden, auch das Dienstwagenprivileg müsse fallen. Und ein allgemeines Tempolimit von 120 Stundenkilometern könnte helfen, den Ölverbrauch in der Bundesrepublik zu reduzieren. Bei diesem deutschen Tabu könne es einfach nicht bleiben.

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    Dass staatliche Vorschriften, die mit Sanktionen bewehrt sind, sehr wohl etwas bringen, zeigt die Realität: Seit Europa den Autoherstellern das CO₂-Ziel für 2015 auf 130 Gramm pro Kilometer vorgeschrieben hat, sinkt der Verbrauch deutlich. Zwischen 2006 und 2010 ging die durchschnittliche CO₂-Emission deutscher Konzernmarken von 175 Gramm des Klimagifts pro gefahrenen Kilometer auf 152 Gramm zurück.

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