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Autoindustrie Gespart wird nur unter Druck

Die deutschen Autobauer wollen E10, weil sie sonst mehr in effektivere Antriebstechnik investieren müssten.

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Super E10 Quelle: dpa

Der Mann könnte in die Geschichte der deutschen Umweltpolitik eingehen. Unverhofft. Thomas Brüner, Leiter der Motorenentwicklung bei BMW, hatte mit Journalisten darüber gesprochen, wie sich die Kraftstoffqualität und die Beimischung von Ethanol auf die Motoren auswirken. Es könne je nach Land und Kraftstoffqualität zu einer Verkürzung der Ölwechselintervalle kommen, hatte er laut Welt am Sonntag gesagt. Daraus wurde die Schlagseite: Bio-Sprit für alle Autos gefährlich. Da fühlten sich Millionen von Autofahrern in ihrer Skepsis gegenüber der Kraftstoffsorte Super E10 bestärkt.

Seither versucht die Autobranche, ihre Kundschaft zu beruhigen. In der Münchner BMW-Zentrale zeigte man sich arg erschrocken über die Wirkung der Aussage. Der Entwicklungsvorstand Klaus Draeger beeilte sich, das Publikum umgehend zu besänftigen: "Grundsätzlich ist in allen BMW-Pkw-Modellen sämtlicher Baujahre der unbedenkliche Einsatz von E10-Kraftstoffen möglich." Ausnahme seien nur einige ältere Modelle, die Super Plus mit höherer Oktanzahl benötigten. Die erforderlichen Tests zum Thema seien längst durchgeführt.

Autoindustrie dankbar für E10

Bei Mercedes heißt es klipp und klar: "Wir stehen zu E10." Zudem habe man vor Jahren, als die Einführung des Biosprits schon einmal geplant war, eine Liste mit den wenigen Mercedes-Modellen erstellt, welche diese Mischung nicht vertragen. Ähnlich abwiegelnd auch der Auftritt von Volkswagen, Europas größtem Autohersteller: "Bei unseren Tests hat E10 funktioniert", hieß es in Wolfsburg, und deshalb habe man den Kraftstoff für 99 Prozent der Autos freigegeben. Die wenigen Ausnahmen – einige Benziner mit FSI-Motoren – seien in den Listen der Deutschen Automobiltreuhand (DAT), von ADAC und natürlich auch auf der VW-Homepage aufgeführt. Selbstverständlich könnten auch alle VW-Händler Auskunft geben.

Wem so viel Zuversicht noch nicht genügt, der erfährt vom Verband der Automobilindustrie (VDA), dass man keine Bedenken hinsichtlich Schadstoffemissionen oder Motorschäden habe: "93 Prozent aller Pkw, die auf unseren Straßen fahren, vertragen den neuen Kraftstoff", sagt VDA-Sprecher Eckehart Rotter. "Bei den deutschen Marken sind es sogar 99 Prozent." Natürlich sind nur Benziner gemeint.

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    Dass die Autoindustrie fest zur Beimischung von Bioethanol steht, verwundert nicht. Dankbarkeit ist im Spiel. Der Beschluss, dem fossilen Kraftstoff solchen aus nachwachsenden Rohstoffen unterzumischen, hat den Druck gemindert, den Verbrauch der Autos noch weit radikaler als bisher zu senken. Nicht zuletzt aus diesem Grund wurde seinerzeit der von der EU-Kommission vorgeschlagene durchschnittliche "Flottenverbrauch", den neu zugelassene Pkw bis 2015 erreichen sollten, von 120 Gramm CO₂ pro Kilometer auf 130 Gramm erhöht. Das ersparte der Industrie Milliardeninvestitionen.

    5,7 Prozent habe im vergangenen Jahr der Anteil der Biokraftstoffe am gesamten Spritverbrauch betragen, schätzt der Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie. Bei Diesel etwa werden in jedem Liter sieben Prozent Biodiesel beigemischt, bei den bislang üblichen Benzinsorten sind es fünf Prozent – und niemand hat sich ernsthaft beklagt. Mit der Einführung von E10 will die Mineralölindustrie den staatlich geforderten Anteil von insgesamt 6,25 Prozent erreichen.

    Geringe CO₂-Einsparung

    Nur nützt das der Umwelt kaum etwas. "Der Biosprit bringt vielleicht eine CO₂-Einsparung von ein bis drei Prozent", sagt der weltweit gefragte Verkehrsberater Axel Friedrich, "schon das Aufziehen von Leichtlaufreifen aber bringt fünf Prozent Verbrauchsersparnis". Friedrich, lange Jahre Verkehrsexperte beim Umweltbundesamt (UBA), kennt diverse technische Möglichkeiten, um den Verbrauch heutiger Fahrzeuge zu vermindern: Leichtbau, Start-Stopp-Systeme, verbesserte Aerodynamik – bis zu 50 Prozent der CO₂-Emissionen könnten bei Nutzung der technischen Möglichkeiten eingespart werden. Den Mehrpreis einer solchen Technik amortisiere sich wieder an der Zapfsäule.

    Dass derartige Einsparmöglichkeiten durchaus realistisch sind, bestätigen auch Experten von Bosch, dem weltgrößten Autozulieferer. Bei Diesel- und Benzinmotoren könne man "mit einer Reihe von Maßnahmen den Kraftstoffverbrauch nochmals um 30 Prozent senken", rechnet der Bosch-Chef Franz Fehrenbach vor. Ein vergleichsweise einfaches Start-Stopp-System etwa, das den Motor beim Ampelhalt abstellt und beim Anfahren wieder anwirft, könne im Stadtverkehr acht Prozent Kraftstoff sparen. Solch ein System kostet etwa 150 Euro je Fahrzeug, bei Masseneinkauf sogar deutlich weniger. Aber warum sind nicht längst alle neuen Autos damit bestückt?

    Offenbar ist der politische Druck auf die Industrie noch nicht groß genug. Obwohl Autos mit Erdgas- oder Flüssiggasantrieb bereits heute CO₂-Einsparungen von 20 Prozent gegenüber ihren mit Benzin oder Diesel befeuerten Pendants bringen, würden sie hierzulande praktisch nicht gekauft, wundert sich der Duisburger Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer: 1,7 Millionen Benzinern plus 1,2 Millionen Diesel-Pkw standen 2010 gerade mal rund 12.000 gasbetriebene Autos und gut 10.000 mit Hybridantrieb, der Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor, gegenüber. Ganze 309 Elektroautos wurden beim Kraftfahrt-Bundesamt neu registriert. Daraus folgt: Weder die Industrie noch die Autokäufer hierzulande haben große Lust, sich mit den Spritsparalternativen anzufreunden. Der deutsche Autokäufer traut den ihm nicht vertrauten Antrieben nicht.

    Mit Batterie oder Wasserstoff betriebene E-Autos können den Ölverbrauch und die Umwelt entlasten – aber nur langfristig. Denn selbst wenn die von der Regierung angestrebte Zahl von einer Million E-Autos bis 2020 erreicht werden sollte, stehen dem noch über 40 Millionen herkömmlich angetriebene Pkw gegenüber. Und um die Umwelt wirklich zu entlasten, müssten Strom und Wasserstoff erst einmal weitgehend klimaneutral produziert werden.

    Das naheliegende Einsparpotenzial liegt also darin, die herkömmlichen Antriebe rasch weiter zu optimieren.

    "Ohne staatliche Lenkung geht es nicht."

    Der Markt allein, davon ist nicht nur der Verkehrsexperte Axel Friedrich überzeugt, werde es nicht richten: "Ohne staatliche Lenkung geht es nicht." Würden etwa die Dienst- und Geschäftswagen nach ihrem Verbrauch besteuert, könne man ganz schnell eine Trendwende einleiten, da diese Fahrzeuge oft nach ein oder zwei Jahren schon an den nächsten Eigentümer weitergegeben werden. Und dann kommt das nächste Fahrzeug. Das sieht auch der Chef des Umweltbundesamtes so. Jochen Flasbarth fordert, nicht nur müssten die technischen Sparmöglichkeiten umgesetzt werden, auch das Dienstwagenprivileg müsse fallen. Und ein allgemeines Tempolimit von 120 Stundenkilometern könnte helfen, den Ölverbrauch in der Bundesrepublik zu reduzieren. Bei diesem deutschen Tabu könne es einfach nicht bleiben.

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      Dass staatliche Vorschriften, die mit Sanktionen bewehrt sind, sehr wohl etwas bringen, zeigt die Realität: Seit Europa den Autoherstellern das CO₂-Ziel für 2015 auf 130 Gramm pro Kilometer vorgeschrieben hat, sinkt der Verbrauch deutlich. Zwischen 2006 und 2010 ging die durchschnittliche CO₂-Emission deutscher Konzernmarken von 175 Gramm des Klimagifts pro gefahrenen Kilometer auf 152 Gramm zurück.

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