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Blick hinter die Zahlen #49 – Deutsche Bahn Kommt jetzt das Jahrzehnt der Schiene?

Jahrelang wurde das Schienennetz in Deutschland auf Verschleiß gefahren. Die Nachfrage nach Zugtickets boomte trotzdem – bis zur Coronakrise. Können ICE und Regionalexpress an alte Zeiten anknüpfen?

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Es läuft nicht gut für die Bahn. Die Politik zieht 15-Kilometer-Zonen um Infektions-Hotspots und verlangt von Arbeitgebern ein Bekenntnis zum Homeoffice. Kein Wunder also, dass die Nachfrage im Nah- und Fernverkehr eingebrochen ist. Das Coronavirus bescherte der Deutschen Bahn im Jahr 2020 einen Milliardenverlust. Dabei bewegte sich der Konzern vor der Pandemie auf Rekordfahrt: Die Fahrgastzahlen stiegen kontinuierlich. Kann die Bahn an diese Zeiten bald wieder anknüpfen? 

Eine Statistik des Statistischen Bundesamtes zeigt, wie viele Deutsche die klimafreundliche Bahn an für sich schätzen. Im Jahr 2008 kommt die Zahl der Fahrgäste, die den Nahverkehr nutzen, auf etwas mehr als 2,2 Milliarden, für den Fernverkehr auf fast 124 Millionen. Im Jahr 2019 fuhren bereits fast 2,8 Milliarden Menschen mit dem Nahverkehr und mehr als 151 Millionen Personen mit dem Fernverkehr. Das sind euphorische Wachstumszahlen. 

Corona bremst die Bahn vorerst aus. Laut Branchenschätzungen dürften im vergangenen Jahr 25 bis 35 Prozent weniger Menschen im Nahverkehr und 30 bis 40 Prozent weniger im Fernverkehr unterwegs gewesen sein. Vor allem die Geschäftsreisenden blieben im Laufe des Jahres 2020 den Zügen fern. Was sich stattdessen zeigt: der Hang der Gesellschaft zu früheren Bewegungsmustern. Mehr Menschen fahren wieder mit dem Auto, weniger Menschen mit Bus und Bahn.

Zahl der Reisenden im Schienenpersonenverkehr

Ein Modalsplit der Fortbewegungsmittel bekräftigt die Veränderung. Dieser gibt an, welches Verkehrsmittel wie häufig von Menschen gewählt wird. Eigentlich wurde die Bundesrepublik ihren Ruf als „Autoland“ fast schon los. 2013 nutzten 80,5 Prozent der Bürger primär ihren Pkw für die Fortbewegung, rund acht Prozent stiegen in den Zug. Im Jahr 2019, also kurz vor der Pandemie fuhren bereits 8,4 Personen mit dem Zug und die Zahl der Autonutzer sank auf 79 Prozent.

Doch in Zeiten von Kontaktvermeidung und Zwei-Meter-Abständen erlebt das Auto eine Renaissance. Das Mobility Institute in Berlin untersuchte die Bewegungsmuster der Menschen während der Lockdownphasen 2020: Die Zahl der Menschen, die sich ins Auto setzten, stieg um sechs Prozentpunkte. Bei Bus und Straßenbahn ging es um fast den gleichen Betrag runter. Den ICE mieden die Menschen noch viel mehr.

Modal Split im Personenverkehr in Deutschland

Die ruhige Zeit mit leeren Abteilen nutzten die Deutsche Bahn und ihr Eigentümer immerhin für Investitionen. 12,2 Milliarden Euro, eine Rekordsumme, haben Bund und Deutsche Bahn im vergangenen Jahr trotz katastrophaler Bedingungen unter Corona in das Schienennetz investiert. 1500 Kilometer Gleise und 1500 Weiche sind erneuert worden, 100 Brücken saniert und 620 Bahnhöfe modernisiert worden.

Das sind allerdings Investitionen in den Bestand. Beim Bau neuer Strecken kommt Deutschland eher langsam voran – und kann den Rückstand zum Autoverkehr in der Vergangenheit kaum gut machen. Zwischen 2005 und 2019 wurden in der Bundesrepublik 967 Kilometer Autobahn gebaut, dahingegen netto nur 188 Kilometer Schienen (streng genommen wurden mehr Strecken gebaut, allerdings wurden im selben Zeitraum auch vormals aktive Strecken stillgelegt).

Allerdings warnen Verkehrsökonomen davor, den Zahlen zu viel Bedeutung beizumessen. Der Ausbau der Schiene ist teuer. Bis heute sind Familien und Pendler häufig auf das Auto angewiesen, weil der Zug gar keine Alternative bis in den letzten Winkel der Republik sein kann. Weniger in den Straßenverkehr zu investieren und dafür ausschließlich mehr in den Schienenverkehr, könne man also nicht pauschal umsetzen. Es komme immer auf den Einzelfall, sprich: die angebundene Kommune an.

Die Bahn bekommt aber auch eine neue Chance: Der Flugverkehr ist coronabedingt drastisch eingebrochen. Und es kann gut sein, dass die nächste Bundesregierung die Bahn noch stärker fördern wird. Ende Dezember letzten Jahres forderten die Grünen eine „Bahn-Offensive“. Tausende Kilometer stillgelegte Trassen sollten nach Ansicht der Grünen-Politiker wieder in Betrieb genommen, alle Großstädte an das Fernverkehrsnetz angebunden und mehr Güter auf die Schiene geholt werden. „Wir wollen das Schienennetz ausbauen, stillgelegte Strecken reaktivieren und weiter elektrifizieren“, sagte der Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter der „Süddeutschen Zeitung“

Pro-Kopf-Investitionen des Staates in die Schieneninfrastruktur

Kommt also das Jahrzehnt der Bahn in Deutschland? Im internationalen Vergleich investiert Deutschland derzeit unterdurchschnittlich in den Ausbau der Schienennetze. Im Jahr 2019 waren es laut Allianz pro Schiene durchschnittlich 76 Euro pro Kopf. Die Pro-Kopf-Investitionen in das Schienennetz stiegen zwar in Deutschland seit 2014 von einst 49 Euro, waren aber zuletzt wieder leicht rückläufig. Im Jahr 2018 betrugen die Schieneninvestitionen noch 77 Euro pro Kopf. Dahingehend nahmen es die Nachbarländer etwas ernster mit dem Schienenbau. Österreich etwa investierte pro Kopf 226 Euro und die Schweiz sogar 404 Euro pro Kopf.

Auch beim Bau und der Nutzung von Hochgeschwindigkeitsnetzen gibt es Unterschiede. Japan und Frankreich errichteten ihre schnellsten Strecken separat von ihren Güter- und Nahverkehrstrassen. Vor allem Japan gilt als Musterschüler. Die Trassen werden quer durchs Land gezogen. Zwischen Großstädten gibt es oft kilometerlang keinen Ort dazwischen. In Deutschland ist das anders: Ein ICE muss etwa allein in Nordrhein-Westfalen durch das am dichtesten besiedelte Gebiet in Europa an zahlreichen Orten bremsen und macht in vielen Städten Halt. Auch ein ICE, der bis zu 300 km/h beschleunigen kann, wird etwa zwischen München und Hamburg nur vereinzelt die Höchstgeschwindigkeit erreichen. Man mag Deutschland für die geringe Kilometerzahl von Super-Schnell-Trassen kritisieren: gegenüber China oder Japan hat die Stop-and-Go-Republik schlicht einen geografischen Nachteil.

Länge der Hochgeschwindigkeits-Schienennetze

Immerhin: Neue Tempo-300-Strecken sind geplant, etwa zwischen Bielefeld und Hannover, Frankfurt und Mannheim oder Hannover und Berlin. So will der Bund künftig einen Deutschlandtakt ermöglichen, der Nah- und Fernverkehr perfekt miteinander verzahnen soll. Die Bahn will sich mit Rekordinvestitionen gegen die Folgen der Pandemie stemmen, kündigte Bahn-Chef Richard Lutz bereits Mitte 2020 an. Mehr ICE-Züge, Metropolen im Halbstundentakt und digitale Stellwerke sollen die Bahn wieder an die Erfolge der Vor-Coronazeit heran führen – und die Krise vergessen machen. 

So einfach wird das nicht. Denn auch die Schulden steigen auf einen neuen Rekord. Bis zu 35 Milliarden Euro sind möglich. Der Schuldenberg wird auch in Zukunft noch auf der Deutschen Bahn lasten.

Die Rubrik „Blick hinter die Zahlen“ entsteht mit Unterstützung des Statistischen Bundesamtes (Destatis). Für die Inhalte der Beiträge ist ausschließlich die WirtschaftsWoche verantwortlich.

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Die Rubrik „Blick hinter die Zahlen“ entsteht mit Unterstützung des Statistischen Bundesamtes (Destatis). Für die Inhalte der Beiträge ist ausschließlich die WirtschaftsWoche verantwortlich.

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