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Blick hinter die Zahlen #62 – Halbleiter für die Autoindustrie Das Elektro-Auto ist nur der Anfang der Digitalrevolution

Die neue Autowelt wird definiert von Software und Computerchips. Ob Deutschlands Autokonzerne hier eine Rolle spielen, hängt auch davon ab, ob sie das Halbleitergeschäft verstehen und den Chipmangel beheben können.

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Wenn es in Meetings deutscher Autokonzerne um die Zukunft des Automobils geht, wird ab und an auch über Kameras geredet. Nicht über die Kameras in Autos, die beim automatisierten Fahren helfen, sondern den gemeinen Fotoapparat. Denn was der Automobilsektor gerade erlebt – eine große Transformation – hat die Fotoindustrie schon hinter sich: Kameras mit Farb-, Schwarzweiß- und Dia-Filmen wurden von Digitalkameras verdrängt. Canon statt Leica, SD-Karte statt Agfa. Übertragen auf das Automobil könnte man sagen: E-Autos statt Verbrenner.

Dass sich Automanager heute noch für das alte Foto-Beispiel interessieren, liegt an der Erkenntnis, dass die erste Transformation nur der Auftakt war. Der größere Sturm war die zweite Transformation: die Integration der Kamera ins Smartphone. Hersteller von Digitalkameras, die schon dachten, sie hätten den Wandel ins digitale Zeitalter geschafft, müssen heute erkennen, dass das Fotografieren das Geschäft der Smartphone-Hersteller geworden ist – und dass den Kameraherstellern wohl nur noch eine Nische bleibt.

So dürfte es auch beim Auto kommen. Das E-Auto ist nur der Anfang. Erst wenn das Auto elektrisch, vernetzt und autonom ist – also ein rollendes Smartphone –, ist es im Digitalzeitalter angekommen. Bis 2030 wird sich der Markt für Elektronik und Software im Auto praktisch verdoppeln. Das ist eine beunruhigende Erkenntnis für viele in der deutschen Autoindustrie, die noch immer mit dem ersten Schritt, dem Elektroantrieb, fremdeln. Einen elektrischen Antrieb in ansonsten ziemlich unveränderten Autos zu verbauen, das können Volkswagen und Co. Aber rollende Elektronikprodukte?

Für diesen Wandel mangelt es den Autobauern nicht nur an Knowhow, sondern zunehmend auch an den Teilen. Wie bei den Batterien kann Deutschland auch bei Computerchips, ohne die die digitale Revolution selbstverständlich nicht möglich ist, nur wenig eigenes Know-how vorweisen.





Der weltweite Halbleitermarkt ist riesig, wuchs in den vergangenen drei Jahrzehnten von unter 50 auf über 400 Milliarden Dollar. Doch deutsche Unternehmen spielen hier kaum eine Rolle: Die Top-Ten der Chip-Hersteller wird komplett beherrscht von asiatischen und amerikanischen Herstellern.

Rund jeder zehnte dieser 400 Milliarden Dollar entfiel auf Halbleiter im Automobil: In nur sieben Jahren kletterte das Marktvolumen für Chips im Auto von 25 auf 42 Milliarden Dollar. Durch die Coronakrise brachen die Umsätze mit Auto-Halbleitern 2020 jedoch auf 33 Milliarden Dollar ein.



In der Krise kam es zu einer fatalen Fehleinschätzung bei fast allen Autoherstellern. Sie gingen von einer längeren Absatzflaute aus und stornierten auf breiter Front ihre Halbleiter-Bestellungen. In Folge reduzierten die Chiphersteller die Produktionsvolumina. Weil die Nachfrage nach Autos aber schneller als gedacht wieder ansprang, sind bei fast allen Herstellern nun die Halbleiter knapp. Verschärft wird das Problem, weil die Nachfrage nach PCs und Unterhaltungselektronik trotz Krise hoch ist und Elektronikhersteller ihre Bestellungen aufrechterhielten oder sogar erhöhten. So arbeiten die Chiphersteller nun erstmal diese Aufträge ab, bevor die Autobauer und Autozulieferer zum Zug kommen.

Die Chiphersteller, von denen die Autobauer am meisten abhängig sind, sind das deutsche Unternehmen Infineon, das niederländische Unternehmen NXP, das Unternehmen Renesas aus Japan, Texas Instruments aus den USA und STMicroelectronics aus den Niederlanden.



Deutsche Autobauer sind bei der Halbleiterversorgung also – mit Ausnahme der Münchner Infineon – auf ausländische Unternehmen angewiesen. Nicht nur der fehlende Nachschub mit Chips ist eine Achillesverse von VW, BMW und Daimler – es fehlt auch am Knowhow darüber, wie man Chips designt und für die eigenen Produkte optimiert.

Wie die Batteriechemie und die Softwareentwicklung hat die deutsche Autoindustrie auch das Chipdesign bis vor kurzem nicht als Schlüsseltechnologie des Automobilbaus wahrgenommen. Das hat sich inzwischen geändert: Viele in den Konzernen haben erkannt, dass die Autos der Zukunft eben über diese Technologien definiert werden und nicht mehr über geniale Verbrennungsmotoren und modernste Getriebe.

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VW-Chef Herbert Diess kündigte vor einigen Tagen an, dass Volkswagen in das Design von Chips selbst einsteigen könnte. Die VW-Softwaretochter Cariad müsse Fähigkeiten bei der Entwicklung von Prozessoren aufbauen, so Diess: „Apple, Tesla und andere haben mehr Definitionskompetenz bei Halbleitern. Um bei den hohen Anforderungen im Auto die optimale Leistung zu erzielen, müssen Software und Hardware aus einem Guss kommen.“

Mehr zum Thema: Der Mangel an Computerchips stürzt die Autoindustrie in eine Krise. An ausreichend Nachschub dürfte es mindestens noch bis nächstes Jahr fehlen. Autohersteller und Zulieferer suchen verzweifelt Wege aus der Misere. Goldene Chips: Die Chipkrise verändert die Spielregeln der Autoindustrie

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