Computermesse CES Der rollende Supercomputer

Pferdestärken werden beim Auto bald nicht mehr so wichtig sein wie Computerpower. Schon heute liefern Computer aus dem Handschuhfach die Rechenleistung, die vor 15 Jahren noch den größten Superrechnern vorbehalten war.

Das sollen die Autos der Zukunft sein
In sein erstes selbstfahrendes Auto baute der Internet-Gigant Google Lenkrad und Pedale nur ein, weil es gesetzlich noch vorgeschrieben ist. Technisch nötig wäre es bei dem Versuchsfahrzeug nicht mehr. "Unternehmen der Technologie-Branche rücken immer tiefer ins einstige Hoheitsgebiet der Autoindustrie vor", sagt Autoexperte Thilo Koslowski vom IT-Marktforscher Gartner. Das treffe nicht nur die Fahrzeuge, sondern - was viel gravierender ist - auch das Geschäftsmodell. "Ich bin mir nicht sicher, ob die Mehrheit der Autoindustrie gewappnet ist, dem Druck der neuen Player standzuhalten", sagt der Gartner-Analyst. Quelle: Presse
Auch Branchenexperte Stefan Bratzel sieht neue Spieler im Anmarsch. "Insbesondere die Big-Data Player der IT-Industrie spielen künftig in der Wertschöpfungskette der Automobilindustrie eine sehr wichtige Rolle", analysiert er. Die Autobauer agierten derzeit nach dem Modell der "Co-opetition": Kooperation und Wettbewerb zugleich. So arbeiten sie einerseits vor allem mit Apple und Google zusammen, um Smartphones und Apps ins Auto zu bringen. "Andererseits sehen sie die IT-Player auch als künftige Konkurrenten für den Mobilitätskunden der Zukunft und wollen ihnen keinen umfassenden Zugang zum Auto gewähren", betont Bratzel. Quelle: Presse
In den nächsten Wochen wird der Kampf um die Zukunft des Autos gleich zwei Mal im Rampenlicht ausgetragen: Bei der Elektronik-Messe CES (6. bis 9. Januar) in Las Vegas und danach der Automesse in Detroit (12. bis 25. Januar), dem Herzen der amerikanischen Fahrzeugindustrie. Die CES, auf der früher traditionell eher Fernseher, Hifi oder Computer vorgestellt wurden, wurde in den vergangenen Jahren immer mehr auch zur Autoshow. Im vergangenen Jahr wurde Audi-Chef Rupert Stadler zu seiner Eröffnungs-Keynote in einem selbstfahrenden Auto des Unternehmens auf die Bühne kutschiert. Quelle: Presse
Diesmal übernimmt Daimler-Chef Dieter Zetsche diesen zentralen Auftritt. Kurz vor der Messe wurde eine wegweisende Partnerschaft bekannt: Der südkoreanische Elektronikriese LG soll mit seinen Stereokameras die "Augen" für die automatisierten Autos von Mercedes liefern. Quelle: Presse
Die Mercedes-Studie - hier mit CES-Messechef Gary Shapiro - namens F015 war dann tatsächlich ein gewaltiger Hingucker. Neben Design, Front und Rädern wirkt vor allem das Innenraumkonzept konsequent futuristisch. Selbstverständlich soll das Modell autonom fahren, die Insassen sitzen sich auf drehbarem Lounge-Gestühl gegenüber und beschäftigen sich anderweitig. Quelle: REUTERS
Luxury in motion ist der Beiname, den Mercedes der Studie F 015 gibt. Sie steuert gestützt auf Stereokameras, Ultraschall- und Radarsensoren durch den Verkehr. Dem Fahrer stehen Informationen auf einem breiten Hauptbildschirm im digitalen Armaturenträger sowie auf einem Head-up-Display zur Verfügung. Mit mit einer Länge von 5,22 Meter und 3,61 Meter Radstand hat die Studie Maybach-Abmessungen. Geprägt wird ihr Auftritt durch große Flächen, Alulook und 26 Zoll-Räder. Quelle: REUTERS
In der mit Leder, Edelhölzern und viel Glas gestalteten ambientebeleuchteten Lounge können Reisende während der Fahrt entspannen, kommunizieren und arbeiten. Die vorderen beiden Einzelsitze sind drehbar. Integrierte Monitore stellen cloud-basiert alle notwenigen Daten, Apps und Funktionalitäten bereit und werden per Gesten, Eye-Tracking oder Berührung gesteuert.   Quelle: REUTERS
BMW will in Las Vegas ein fortgeschrittenes System zur Vermeidung von Kollisionen zeigen, sowie ein Auto, das allein dank seiner Sensoren ohne Fahrer im Parkhaus unterwegs sein kann. Dabei verlassen sich die Entwickler nicht auf das GPS-Signal, das in Parkhäusern zu ungenau ist ... Quelle: Presse
Über eine Smartwatch am Handgelenk kann der Fahrer bei der Ankunft am Parkhaus den Befehl zum Einparken geben. Der BMW macht sich dann ohne irgendwo anzuecken auf den Weg zum Stellplatz, wo er sich abschaltet und verriegelt. Wird der Wagen gerufen, berechnet das System die Zeit bis zur Ankunft des Fahrers am Parkhaus und lässt das Auto so starten, dass es rechtzeitig am Parkhausausgang vorfährt. Dazu muss das Auto aber den Lageplan des Gebäudes kennen. Die vier Laserscanner, mit denen sich das Forschungsfahrzeug orientiert, nützen dem Fahrer nicht nur fürs Parken: Sie gewähren auch einen Rundum-Kollisionsschutz, während er am Steuer sitzt.  Quelle: Presse
Eine davon ist der A7 Sportback piloted driving concept, den die Entwickler Jack nennen. Das Auto kann bis zu Geschwindigkeiten von über 110 km/h auf der Autobahn Spurwechsel und Überholvorgänge selbständig durchführen. Darüber hinaus kann der A7 Piloted Driving Concept selbsttätig beschleunigen und bremsen. Vor dem Ausscheren nach links oder – wie in den USA erlaubt – nach rechts gleicht er sein Tempo an die Geschwindigkeit der Autos im Umfeld an. Wenn die Berechnung ergibt, dass Distanz und Zeit ausreichen, nimmt es den Spurwechsel zügig und exakt vor. Quelle: Presse
So weit ist Audi auch, fast. In einer Demo lassen Audi-Projektverantwortliche bereits einen A7 per Tablet- oder Smartphone-App völlig selbsttätig aus einer Parkhaus-Nische herausmanövrieren, vor- und wieder zurück in die Lücke fahren. Noch helfen Laser-Detektoren am Fahrbahnrand, um den Luxusgleiter nicht anecken zu lassen, aber in Zukunft sei das nicht mehr nötig, heißt es ... Quelle: Presse
Mit der Einpark-App kann der Fahrer das Manöver auf dem Smartphone oder Tablet verfolgen. Quelle: Presse
Als Google im Herbst 2010 seine Flotte selbstfahrender Toyotas enthüllte, die still und heimlich schon mehr als 200.000 Kilometer zurückgelegt hatten, war das für die Autobranche ein Schock und ein Weckruf. Seitdem haben die Autobauer mächtig aufgeholt. Immer neue Fahrassistenz-Systeme, die dem Fahrer Arbeit etwa im Stau abnehmen, finden Schritt um Schritt den Weg in den Alltag ... Quelle: Presse
VW hat einen Nothalte-Assistenten, Volvos Modell XC90 bremst notfalls selbst an Kreuzungen, um eine Kollision zu verhindern. Renault will 2015 selbstfahrende Autos in Serie bauen und Nissan (hier im Bild) testet bereits einen Ausweich-Assistenten, der Fußgänger schützt. Quelle: Presse
Die deutschen Autobauer experimentieren schon mal damit, Mobilität statt Fahrzeugen zu verkaufen. BMW betreibt etwa den Carsharing-Dienst DriveNow. Daimler hat den Gegenpart Car2Go, die Taxi-App MyTaxi sowie den Dienst Moovel, der den optimalen Weg mit Auto, Fahrrad oder öffentlichen Verkehrsmitteln errechnen soll. Quelle: Presse
Aber der Wandel könnte noch viel tiefer gehen als das. Denn während die Autoindustrie immer noch einen mehr oder minder aktiven Fahrer im Mittelpunkt sieht, setzt ein potenzieller zukünftiger Rivale wie Google ganz auf den Computer. In dem kleinen runden Zweisitzer des Internet-Konzerns sind weder Lenkrad, noch Pedale vorgesehen - auch wenn Google sie in Test-Fahrzeugen noch provisorisch einbauen muss, weil es so vorgeschrieben ist. Quelle: Presse
"Google ist mehr daran interessiert, die verlorene Zeit im Auto dem Menschen zurückzugeben", umschreibt es Koslowski. Auch Bratzel erwartet, dass sich die Insassen zunehmend mit anderen Dingen als mit Autofahren beschäftigen werden. Die Zeit im Auto und die dabei gesammelten Daten wollten die neuen Player für neue Mehrwert-Angebote und Geschäftsmodelle nutzen. Diese Dienste könnten für die Verbraucher mit der Zeit relevanter als das Auto selbst werden. Quelle: Presse

Der Autozulieferer Delphi zeigt auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas seine Vision vom sicheren Autofahren: die kombinierte Sprach- und Augensteuerung: „Wo ist ein Starbucks“ öffnet auf dem Bildschirm im Armaturenbrett die Liste der Kaffeeläden in der Umgebung. Kameras im Auto folgen den Bewegungen der Pupillen des Fahrers. Der blickt den Bruchteil einer Sekunde auf das zweite Geschäft der Liste, das dann automatisch ausgewählt wird. „Fahr mich da hin“, aktiviert die Navigation. Fertig.

Safety First: Ziel von Delphi ist es, die Augen des Fahrers so viel wie möglich auf der Straße zu halten und die Hände am Steuer. Ruht der Blick zu lange auf den Bildschirm der Navigation, wird dieser schlicht und einfach abgedunkelt. Immer erst die Straße.

Szenenwechsel: Der Ballsaal des Four Season Hotels. Nvidia zeigt den Supercomputer der Straße. Der Tegra X 1 liefert aus dem Handschuhfach die Rechenleistung, die vor 15 Jahren noch den größten Supercomputern der Welt in riesigen, klimatisierten Lagerhallen vorbehalten war. Solche Monsterchips werden die Augen und das Gehirn selbstfahrender Autos der Zukunft. Sie werden sehen, verstehen und lernen. Gesteuert werden sie mit Gesten, Augenzwinkern und Sprachbefehlen. Oder sie werden trainiert, alltägliche Routen automatisch zu fahren. Alles ist nur noch ein paar Jahre entfernt.

Nvidia bereitet sich wie viele andere Unternehmen auf das nächste große Schlachtfeld der Digitalisierung vor: das Automobil.  Es war praktisch das einzige Thema von Nvidia Gründer und CEO Jen-Hsun Huang am Montag auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas. Superchips wie den Tegra X1 „brauchen wir nicht für Telefone“, ruft er den Zuhörern im Four Seasons Hotel in Vegas zu, „wir brauchen sie für Autos.“

Es ist die Zeit des großen Experimentierens. Gary Silberg von KPMG Chicago fasst es im Gespräch mit dem Handelsblatt knapp zusammen: „Pferdestärken werden bald nicht mehr so wichtig sein wie Computerpower.“ Die Gewinner der digitalen Revolution auf der Straße werden seiner Meinung nach „beweglich sein, zukunftsorientiert und bereit, in neue Märkte und Talente zu investieren.“

Audi etwa kam „vor zehn Jahren auf uns zu“, räumt Nvidia-Chef Huang ein, und „hat uns überzeugt, dass ein Auto in Zukunft ein rollender Supercomputer sein wird“. Seitdem arbeiten die früheren Spezialisten für PC-Grafikkarten aus San Jose und die Autobauer aus Ingolstadt eng zusammen.

Audi wiederum stand vor der riesigen Herausforderung die durchschnittliche Entwicklungszeit der Komponenten von fünf auf ein Jahr zu verdichten. „Wir mussten die Entwicklungsgeschwindigkeit an die der Konsumelektronik anpassen“, räumt Ricky Hudy, Vice President bei Audi für Electronics Development, ein.

Eine Herausforderung, der sich auch der Autozulieferer Delphi stellen musste. Mit Erfolg, wie Michael Gassen, Europachef von Delphi betont: „Wir haben vor sechs Monaten“ erklärt er im Gespräch, „mit einem Autokonzern über ein wirklich extrem komplexes Projekt erste Gespräche begonnen. In Produktion gehen wird es Anfang 2017.“ Undenkbar vor fünf Jahren.

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