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Elektromobilität Deutschlands Autobauer brauchen keine Elektroauto-Subventionen

Immer wieder forden deutsche Autobauer eine Kaufprämie und andere Subventionen zur Förderung von Elektroautos. Dabei haben die Autokonzerne genug Geld, um vorne mitzufahren.

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Martin Winterkorn Quelle: dapd

Hamburg, 3. Mai 2011. Bei der Volkswagen-Hauptversammlung im Congress Center tritt Konzernlenker Martin Winterkorn ans Mikrofon. Die nächsten 19 Minuten werden eine einzige Demonstration der Stärke. Die Autoindustrie habe 2010 „ein glänzendes Comeback hingelegt“, Volkswagen „das Feld angeführt“, sagt Winterkorn. Das operative Ergebnis habe sich auf gut sieben Milliarden Euro vervierfacht – ein Allzeitrekord. Darin sei der operative Gewinn von fast zwei Milliarden Euro aus den chinesischen Gemeinschaftsunternehmen noch nicht mal enthalten. Für die Aktionäre gebe es deshalb eine „deutlich gestiegene“ Dividende, für die Mitarbeiter eine „Erfolgsbeteiligung, die in Deutschland ihresgleichen sucht“.

16. Mai 2011, das Bundeskanzleramt in Berlin. Angela Merkel nimmt von Ex-SAP-Chef Henning Kagermann den 116-seitigen Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität entgegen. Das Gremium mit einem Lenkungskreis von 23 Top-Managern, Forschern, Politikern und Verbandsvertretern sowie sieben Arbeitsgruppen mit insgesamt 147 Mitgliedern hatte sich vor gut einem Jahr auf Betreiben der Bundesregierung konstituiert, um dem Elektroauto in Deutschland zum Durchbruch zu verhelfen. Wenn die Kanzlerin den Bericht aufschlägt, muss es ihr eigentlich Angst werden um die hiesige Autoindustrie.

Angela Merkel, Henning Quelle: dpa

„Ohne Anreizmaßnahmen“, heißt es auf Seite sechs diplomatisch, aber unmissverständlich, werde das Ziel, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge zu verkaufen, „nicht gelingen“. Im Klartext: Deutschlands Autoindustrie will Milliarden vom Staat, möglichst, so das Fazit der Nationalen Plattform, in einer Größenordnung von knapp vier Milliarden Euro bis 2014.

Keine zwei Wochen nach Winterkorns Jubelrede nun das Handaufhalten beim Steuerzahler: Binnen zwölf Monaten droht eines der größten Projekte der deutschen Industrie, der Übergang vom Auto mit Verbrennungsmotor zum Elektromobil, zu einem bizarren Bettelstadel zu verkommen. Statt sich über reine Rahmenbedingungen zu verständigen, listete eine unheilige Allianz aus Wirtschaft, Politik und Verbänden ein Sammelsurium an wünschenswerten Subventionen auf, die fast alle unnötig, teilweise schädlich und so gut wie durchgängig wirtschaftlich unbegründet sind.

Dicker Wunschzettel

„Der Subventionstopf sollte nicht zu weit geöffnet werden“, warnt immerhin FDP-Verkehrsexperte Werner Simmling. „Der Staat setzt den Rahmen, er baut keine Autos oder Batterien oder stellt Ladesäulen auf.“ Auch der scheidende Wirtschaftsminister und künftige FDP-Bundestagsfraktionschef Rainer Brüderle hatte sich gegen ein staatliches Füllhorn für Elektroautos ausgesprochen.

Am heftigsten sticht ins Auge, dass ausgerechnet eine Branche auf Subventionsfang geht, die die weltweite Nachfrage kaum befriedigen kann und von einem Rekordergebnis zum anderen eilt. Allein die drei großen deutschen Autobauer VW, Daimler und BMW werden nach Schätzungen von Analysten von 2010 bis 2013 frei verfügbare Mittel erwirtschaften, die sich auf 36,6 Milliarden Euro summieren. Davon sind die laufenden Investitionen bereits abgezogen – auch diejenigen in die Elektromobilität.

Hinzu kommen aber noch Zigmilliarden, die den Autozulieferern zur freien Verfügung zufließen. Bosch etwa hatte Ende 2010 rund 1,5 Milliarden Euro übrig, allein Continental wird von 2010 bis 2013 schätzungsweise vier Milliarden freie Mittel verbuchen. An solchen Summen gemessen, schmelzen die geforderten Subventionen auf weit unter zehn Prozent der Beträge zusammen, die den Unternehmen zur Ausschüttung an die Eigentümer, für Firmenübernahmen oder zur schieren Geldanlage zu Verfügung stehen.

Eigentlich hatte sich Kanzlerin Merkel von ihrer Nationalen Plattform etwas anders erwartet. Alle Spieler, die an der Elektromobilität verdienen wollen, sollten zusammengeschweißt und zu einer gemeinsamen Kraftanstrengung bewegt werden. Als nötig empfand die Bundesregierung einen solchen Kraftakt, weil die deutsche Autoindustrie beim Elektroauto international seit geraumer Zeit hinterherhinkt und zuletzt nach den USA, Frankreich und Japan nur auf Platz vier rangiert. Das zeigt der Elektroauto-Index Evi, den die WirtschaftsWoche seit gut einem Jahr zusammen mit der Unternehmensberatung McKinsey und WirtschaftsWoche veröffentlicht.

Dank an das Ausland

An erster Stelle muss Deutschland gar kein „Leitmarkt“ für Elektromobilität werden. Die Nationale Plattform verfolgte bei ihren Überlegungen sklavisch das Ziel, Deutschland müsse bis 2020 einer der weltweit größten Absatzmärkte für Elektroautos werden und eine Million Stromer auf den Straßen vorweisen können. Doch der Sinn solcher Vorgaben bleibt im Verborgenen. Sollten jegliche Förderungen ausbleiben, hat Auto-Professor Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach bei Köln berechnet, würden in den kommenden neun Jahren in Deutschland nur 600.000 E-Mobile abgesetzt.

Das wäre aber nicht sonderlich schlimm. Viel wichtiger ist für Deutschland, ob die heimischen Autobauer mit ihren Fahrzeugen weltweit reüssieren. Denn den Großteil des Geschäftes machen sie jenseits der Grenzen. Bliebe ihr Weltmarktanteil in zehn Jahren wie heute, fiele der Verkauf von Elektroautos in Deutschland nicht überragend ins Gewicht, hat Christian Malorny, Autoexperte bei McKinsey, ausgerechnet: „Dann würden 2020 hierzulande rund 250.000 Elektrofahrzeuge für den deutschen Markt und 570.000 E-Fahrzeuge für die ausländischen Märkte produziert werden.“ Fazit: „Da der Schwerpunkt klar auf ausländischen Märkten liegt, wäre eine Absatzförderung in Deutschland kaum sinnvoll. Sie würde keine große Veränderung bei den deutschen Herstellern auslösen.“

Damit wäre es besser für Deutschland, sich steuerliche Kaufanreize zu schenken und sich über staatliche Prämien in Ländern mit einer weniger starken Autoindustrie zu bedanken. „Die Deutschen können sich eigentlich freuen“, sagt Berater Malorny, „dass ihrer exportorientierten Industrie indirekt durch Elektroauto-Subventionen im Ausland geholfen wird.“

Ebenso wenig braucht die Autoindustrie Stütze vom Staat. Für die allermeisten Experten steht fest, dass Autos in Zukunft mehr oder weniger elektrisch fahren – entweder ausschließlich mit Batterie oder aber als Hybrid mit Verbrennungs- und mit E-Motor. In 30 Jahren, so eine McKinsey-Prognose, würden Autos ohne elektrischen Antrieb fast nicht mehr verkauft.

Das heißt im Umkehrschluss aber auch: Bis herkömmliche Autos in Massen von den Straßen verschwinden, vergehen noch viele Jahre. 10, 20 oder sogar 30 Jahre länger dürfte der Verbrennungsmotor in Hybridautos überleben. Die deutsche Autoindustrie, die bei Verbrennungsmotoren weltweit führend ist, hat also noch viel Zeit, ihre alten Stärken zu Geld machen und dies in die Entwicklung von E-Autos zu stecken. „Die Kompetenz beim Verbrennungsmotor ist auch ein sehr wichtiger Wert für die Zukunft“, sagt McKinsey-Berater Malorny. „Davon werden die deutschen Hersteller und Zulieferer noch lange profitieren.“

Kein Wunder, dass VW, Daimler und BMW da beim E-Auto nicht großzügig voranpreschen. „Die Autokonzerne haben weit ausgereifte Technik für Verbrennungsmotoren und machen damit fantastische Gewinne“, sagt ein Energiemanager, der in der Nationalen Plattform sitzt. „Die haben gar kein Interesse daran, dass Elektroautos schnell und in großer Zahl auf die Straße kommen, weil sie dann weniger ihrer gewinnträchtigen Benziner verkaufen können.“

Was die Deutschen könnten, wenn sie nur wollten, zeigen internationale Vergleiche der Innovationsstärke: VW steht seit nunmehr fünf Jahren an der Spitze eines Rankings der innovativsten Autokonzerne der Welt, erstellt vom Center of Automotive Management. Daimler und BMW gehören mit Platz vier und fünf ebenfalls zum innovativsten Viertel der Branche. So viele Spitzenplätze haben weder Japaner noch die Amerikaner oder Franzosen. Und bei allen drei deutschen Konzernen stieg die Innovationsstärke zuletzt weiter an.

Grüne Nummernschilder

Als Hauptargument für staatliche Zuschüsse gilt in der Autoindustrie das Ausland, das den Erwerb von Elektroautos mit Prämien von bis zu 17.000 Euro (Dänemark) fördert. Aus diesem Grund fordert die Nationale Plattform günstige Kredite, Steuererleichterungen und Privilegien für Dienstwagennutzer.

So sollen elektrisch betriebene Dienstwagen mit einem „pauschalen Abschlag von der Bemessungsgrundlage Bruttolistenpreis“ attraktiver werden. Für gewerbliche Käufer könnte es eine „Sonderabschreibung in Höhe von 50 Prozent der Anschaffungskosten“ im ersten Nutzerjahr geben. Für Otto Normalfahrer sind zinsgünstige Kredite der KfW-Bank geplant. Und zu allem Überfluss soll es noch ein „Steuerincentive“ als „direkte Anreizzahlung“ geben. Das Bürokratenkauderwelsch bedeutet letztlich, dass es staatliche Prämie zum Kauf von Elektroautos bis zu 3000 Euro pro Fahrzeug geben würde.

Doch solche Forderungen verkennen die Wünsche der Kundschaft. Marktuntersuchungen haben ergeben: Wer in Deutschland erwägt, in den nächsten Jahren ein Elektroauto zu kaufen, zählt zu einer speziellen Spezies: hohes Einkommen, orientiert an Statussymbolen, gern vorne mit dabei. Ihre Nachfrage dürfte nach Meinung von Experten ausreichen, um den Markt für Elektroautos in Deutschland zu entwickeln. Finanzielle Anreize geben bei solchen Leuten jedenfalls nicht den Ausschlag für die Kaufentscheidung.

Die Schlussfolgerung daraus liegt auf der Hand. „Vor 2015 scheint eine Absatzförderung durch eine Kaufprämie nicht sinnvoll“, sagt McKinsey-Berater Malorny. Erst wenn weit nach 2015 die Elektroautos durch die Produktion großer Stückzahlen und technischen Fortschritt weniger kosten, würde daraus ein Massenmarkt. Ob man dann einen Kaufanreiz benötige, sei „aus heutiger Sicht nicht klar“.

Um statusbewusste Premiumkunden zum Kauf eines E-Autos zu bewegen, würde es demnach reichen, die Nutzung von Busspuren zu gestatten, wie dies im Bericht der Nationalen Plattform empfohlen wird. Auch besondere Parkplätze oder grüne Nummernschilder könnten helfen, eine E-Elite zu entwickeln. „In der Nationalen Plattform und der Bundesregierung wird sehr konkret diskutiert“, sagt Malorny, „Elektroautos durch grüne Nummernschilder klar erkennbar zu machen.“

Dass Elektroautos ohne staatliche Förderung nicht wettbewerbsfähig werden, lässt sich schlüssig kaum begründen. Denn auch bei der Elektromobilität gelten die Gesetze, die den Siegeszug des Kapitalismus begründeten: Kostenreduzierung durch Wettbewerb, technischen Fortschritt und Massenproduktion.

Elektroautos könnten schön billig sein, weil der Elektromotor weniger kostet als ein Verbrennungsmotor und viele teure Teile wie Getriebe oder Abgasreinigung entfallen – wäre da nicht die Batterie. Doch es tut sich was bei dem teuren Herzen des Elektroautos: Eine durchschnittliche Batterie hat eine Stärke von 25 Kilowattstunden. 2008 sei man noch von einem Preis von 1000 Euro pro Kilowattstunde ausgegangen, sagt Rudolf Krebs, Elektroauto-Chef des Volkswagen-Konzerns. Ein Jahr später habe sich der Preis auf 500 Euro halbiert. „Ich halte 200 Euro für realistisch“, sagt Krebs. Und selbst diesen Wert könnten die Hersteller auf lange Sicht „noch weit unterbieten“. Damit kostet eine Durchschnittsbatterie mit 25 Kilowattstunden 5000 Euro – eine Batterie mit hoher Reichweite mehr, eine für Hybridautos mit kleiner Reichweite weniger.

Das ist noch immer viel, könnte aber durch einfachere Antriebskomponenten mit entsprechend geringeren Investitionen in Produktionsanlagen teilweise eingespart werden, sagt Gregor Matthies, Autoexperte bei der Unternehmensberatung Bain. So lägen die Kosten für den Aufbau einer hoch automatisierten Dieselmotoren-Fertigungsstraße heute bei rund 200 Millionen Euro – die Investitionskosten einer Fertigungsanlage für gleich starke Elektromotoren betragen dagegen lediglich fünf Millionen Euro.

Zusätzlich lasse sich beim Betrieb der Elektroautos sparen: Weil das E-Mobil viel effizienter mit Energie umgehe als ein Auto mit Verbrennungsmotor, würde „der Besitzer bis zu 60 Prozent seiner Energiekosten gegenüber dem heutigen Stand sparen“, meint Berater Matthies.

Purzelnde Preise

Tatsächlich sind die ersten Serien-Elektroautos, die in diesen Monaten auf den Markt kommen, deutlich günstiger als ursprünglich angenommen. „Die noch vor ein paar Monaten von einigen Autobauern prognostizierten Preise für Elektroautos über 40.000 Euro sind längst Makulatur“, sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen. So werde das erste Elektroauto von Mitsu-bishi, der Mitsubishi i-MiEV, in den USA mit einem Preis von 29.500 US-Dollar an den Start gehen, umgerechnet 20.300 Euro. Das sei der Preis eines normalen VW Golf. Bereits „in der ersten Generation der Elektroautos werden Preise realisiert, die im Durchschnitt weniger als 5000 Euro über den vergleichbaren Diesel-Pkws liegen“, sagt Dudenhöffer. „Und die Kosteneinsparungen bei Elektroautos kommen mit den größeren Stückzahlen in der Zukunft noch deutlich in Bewegung.“

Zu den großen Fehleinschätzungen, die vor allem von den Anbietern von Elektrotankstellen und Energiekonzernen verbreitet werden, zählt auch die Annahme, der Durchbruch des Elektroautos komme nur mithilfe einer Lade-Infrastruktur für die Batterien. Die Nationale Plattform will deshalb ein teures Netz von öffentlichen Ladestationen aufziehen. Dabei zeigt ein Großprojekt der Universität Duisburg-Essen, an dem 15 Lehrstühle der Universität und der Autobauer Ford beteiligt sind: Dort, wo das Elektroauto aufgrund seiner geringeren Reichweite zunächst zum Einsatz kommt, im Stadtverkehr, sind keine größeren Infrastrukturmaßnahmen nötig.

„Eine Ladung einer 20-Kilowattstunden-Batterie reicht den Nutzern meist über vier Tage. Das Reichweitenproblem der Batterie existiert bei Stadtverkehren nicht“, sagt Studienleiter Dudenhöffer. Für Ladestationen seien zwei Standard-Typen interessant: Die „Haushaltssteckdose“ am Arbeitsplatz und am Wohnstandort. Zusätzliche teure Ladestationen im öffentlichen Bereich seien nicht notwendig, es genüge der normale Haushaltsstrom mit 230 Volt.

Das Ergebnis der Studie deckt sich mit zahlreichen anderen Pilotprojekten in den vergangenen Monaten, darunter groß angelegte Elektroauto-Tests von BMW in Berlin, München und den USA. „Elektrische Mobilität funktioniert schon heute im Alltag“, so die Erkenntnis bei BMW. „Hürden, die wir vor den Feldversuchen gesehen haben, etwa die eingeschränkte Reichweite, oder dass man ein kostspieliges Netz öffentlicher Ladestationen braucht, erscheinen uns heute unkritisch“, sagt die BMW-Konzernvertreterin in Berlin, Nicola Brüning. „Das Elektroauto wird schneller Normalität werden, als wir dachten.“

Selbst der Energiekonzern E.On, der mit dem Aufbau von Ladestationen viel Geld verdienen könnte, hält ein Netz öffentlicher Ladestationen für „verzichtbar“. Die Leiterin der Konzerninitiative Elektromobilität, Ruth Werhahn, sieht „keinen Bedarf für öffentliche Ladestationen an der Bordsteinkante“. Bei einem Pilotprojekt in München mit elektrisch betriebenen Minis zeigte sich, dass die weitaus meisten Nutzer das Aufladen in der heimischen Garage bevorzugten – obwohl der Strom an den Tanksäulen kostenlos war.

Die Mitglieder der Nationalen Plattform haben inzwischen Spaß gefunden am gemeinsamen Tagen und an Subventions-Erfindungen. Deshalb, so ihr Plan, wollen sie auch nach dem 16. Mai als „Impulsgeber, Berater und Thinktank“ arbeiten. Und dass Plattform-Chef Kagermann weiter die Rolle des „Mr. Elektro“ spielt, gilt intern als abgemacht.  

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