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Elektromobilität Deutschlands Autobauer brauchen keine Elektroauto-Subventionen

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Doch solche Forderungen verkennen die Wünsche der Kundschaft. Marktuntersuchungen haben ergeben: Wer in Deutschland erwägt, in den nächsten Jahren ein Elektroauto zu kaufen, zählt zu einer speziellen Spezies: hohes Einkommen, orientiert an Statussymbolen, gern vorne mit dabei. Ihre Nachfrage dürfte nach Meinung von Experten ausreichen, um den Markt für Elektroautos in Deutschland zu entwickeln. Finanzielle Anreize geben bei solchen Leuten jedenfalls nicht den Ausschlag für die Kaufentscheidung.

Die Schlussfolgerung daraus liegt auf der Hand. „Vor 2015 scheint eine Absatzförderung durch eine Kaufprämie nicht sinnvoll“, sagt McKinsey-Berater Malorny. Erst wenn weit nach 2015 die Elektroautos durch die Produktion großer Stückzahlen und technischen Fortschritt weniger kosten, würde daraus ein Massenmarkt. Ob man dann einen Kaufanreiz benötige, sei „aus heutiger Sicht nicht klar“.

Um statusbewusste Premiumkunden zum Kauf eines E-Autos zu bewegen, würde es demnach reichen, die Nutzung von Busspuren zu gestatten, wie dies im Bericht der Nationalen Plattform empfohlen wird. Auch besondere Parkplätze oder grüne Nummernschilder könnten helfen, eine E-Elite zu entwickeln. „In der Nationalen Plattform und der Bundesregierung wird sehr konkret diskutiert“, sagt Malorny, „Elektroautos durch grüne Nummernschilder klar erkennbar zu machen.“

Dass Elektroautos ohne staatliche Förderung nicht wettbewerbsfähig werden, lässt sich schlüssig kaum begründen. Denn auch bei der Elektromobilität gelten die Gesetze, die den Siegeszug des Kapitalismus begründeten: Kostenreduzierung durch Wettbewerb, technischen Fortschritt und Massenproduktion.

Elektroautos könnten schön billig sein, weil der Elektromotor weniger kostet als ein Verbrennungsmotor und viele teure Teile wie Getriebe oder Abgasreinigung entfallen – wäre da nicht die Batterie. Doch es tut sich was bei dem teuren Herzen des Elektroautos: Eine durchschnittliche Batterie hat eine Stärke von 25 Kilowattstunden. 2008 sei man noch von einem Preis von 1000 Euro pro Kilowattstunde ausgegangen, sagt Rudolf Krebs, Elektroauto-Chef des Volkswagen-Konzerns. Ein Jahr später habe sich der Preis auf 500 Euro halbiert. „Ich halte 200 Euro für realistisch“, sagt Krebs. Und selbst diesen Wert könnten die Hersteller auf lange Sicht „noch weit unterbieten“. Damit kostet eine Durchschnittsbatterie mit 25 Kilowattstunden 5000 Euro – eine Batterie mit hoher Reichweite mehr, eine für Hybridautos mit kleiner Reichweite weniger.

Das ist noch immer viel, könnte aber durch einfachere Antriebskomponenten mit entsprechend geringeren Investitionen in Produktionsanlagen teilweise eingespart werden, sagt Gregor Matthies, Autoexperte bei der Unternehmensberatung Bain. So lägen die Kosten für den Aufbau einer hoch automatisierten Dieselmotoren-Fertigungsstraße heute bei rund 200 Millionen Euro – die Investitionskosten einer Fertigungsanlage für gleich starke Elektromotoren betragen dagegen lediglich fünf Millionen Euro.

Zusätzlich lasse sich beim Betrieb der Elektroautos sparen: Weil das E-Mobil viel effizienter mit Energie umgehe als ein Auto mit Verbrennungsmotor, würde „der Besitzer bis zu 60 Prozent seiner Energiekosten gegenüber dem heutigen Stand sparen“, meint Berater Matthies.

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