Grünen-Chefin Annalena Baerbock will, sollte sie ins Kanzleramt einziehen, auf die komplette Abschaffung von Kurzstreckenflügen hinarbeiten. SPD-Kandidat Olaf Scholz fordert einen Mindestpreis von 50 bis 60 Euro pro Flug. Und auch der niederländische Sozialdemokrat und EU-Klimakommissar Frans Timmermans bläst zur Attacke auf das Flugzeug, sagte gerade der Funke-Mediengruppe: „Niemand muss zehn oder zwölf Mal im Jahr fliegen.“ Wenn die Bürger sich auf eine Flugreise pro Jahr beschränkten, dann entstehe gar kein Problem, „weder für das Klima noch für das eigene Portemonnaie“.
In einer Online-Umfrage des Meinungsforschungsinstituts YouGov im Auftrag der Deutschen Presse-Agentur sprach sich jüngst knapp jeder Vierte für eine Abschaffung der Kurzstreckenflüge aus. Etwa jeder Dritte möchte sie zudem mit einer Steuer verteuern und so unattraktiver machen. Gegen jegliche Veränderung waren 26 Prozent der Befragten.
Flugreisen zu ächten, ist inzwischen zu einer Art Mantra zahlreicher Klimapolitiker geworden. Dabei geht die Kritik an vielen Stellen ins Leere. Kurzstreckenflüge etwa sind deutlich besser als ihr Ruf. So beruht die Verteufelung des Verkehrsmittels Flugzeug zum Teil auf einer falschen Zahlenbasis. Zudem ist die Flugzeugbranche keineswegs veränderungsresistent. Es gibt zahlreiche realistische Wege, das Fliegen in den nächsten Jahren nahezu klimaneutral zu machen.
Unlauter schlecht gerechnet
Wie überzogen die Kritik ist, zeigt schon der direkte Vergleich der Klimabilanzen der einzelnen Verkehrsmittel. Laut Umweltbundesamt verursacht die Eisenbahn im Fernverkehr 38 Gramm CO2 pro Person und Kilometer – bei Inlandsflügen seien es 214 Gramm, also mehr als fünf Mal so viel. Geht man allerdings nur vom Spritverbrauch aus, verursacht ein Flug im Schnitt 107 Gramm. Das Amt verdoppelt den Wert mit der Begründung, dass die Abgase der Flieger Kondensstreifen erzeugen. Aus denen wiederum werden Schleierwolken, die das Klima stärker schädigen können, als das ausgestoßene CO2.
Bei interkontinentalen Flügen in großer Höhe mag diese Rechnung aufgehen. Nicht aber bei vielen Inlandsflügen. Denn in niederen Höhen fallen die Außentemperaturen meist nicht unter minus 42 Grad. Erst ab dieser Temperatur aber kommt es überhaupt zur Bildung von langlebigen Kondensstreifen, sagt Robert Sausen vom Institut für Physik der Atmosphäre am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Sausen hatte mit seinen Forschungen die Grundlage für den vom Umweltbundesamt genutzten Multiplikator gelegt. Ihm selbst aber geht die Interpretation des Amts viel zu weit. „Der in den 1990er Jahren entwickelte Faktor sollte nur zeigen, dass da mehr ist als nur das CO2.“ Wie stark diese Effekte aber exakt sind, hängt laut Sausen stark davon ab, zu welcher Uhr- und Jahreszeit jemand fliegt, wo er fliegt, wie hoch er fliegt, welches Wetter gerade herrscht.
Fallen aber die Kondensstreifen weg, entfällt auch die rechnerische Verdopplung des CO2-Ausstoßes – und schon steht das Flugzeug im Inlandsverkehr deutlich besser da, immerhin besser als das Auto (140 Gramm). Das bestätigte vor einer Weile auch eine Untersuchung der Grünen-nahen Heinrich-Böll-Stiftung. Ihr zufolge liege der Spritverbrauch auf der längeren Kurzstrecke beim Flugzeug bei gut 4,2 Litern pro 100 Kilometer. Beim Auto, das im Schnitt mit 1,5 Passagieren belegt ist, seien es immerhin 6,1 Liter.
Grüner Sprit macht grüne Flieger
Hinzu kommt, dass sich auch der Flugverkehr durchaus für klimafreundliche Innovationen eignet. Flugbenzin, ein Kohlenwasserstoff, lässt sich nämlich aus Grünstrom, Wasser und CO2 aus der Umgebungsluft herstellen. Solch ein grünes Kerosin wäre komplett klimaneutral.
Tatsächlich arbeiten mehrere Unternehmen und Wissenschaftler hierzulande an genau dieser umweltfreundlichen Alternative. Einige Kilometer nördlich von Karlsruhe etwa, auf dem Gelände eines ehemaligen Kernforschungszentrums, das heute zum Karlsruher Institut für Technologie gehört. Eine Anlage des Schweizer Start-ups Climeworks filtert hier auf einem Container Kohlendioxid aus der Luft. Später fließt das Gas in einem Schlauch zum Nachbarcontainer, wo ein anderes Unternehmen es mit Wasserstoff zusammenbringt und so synthetischen Sprit erzeugt. Grüner Wasserstoff lässt sich per Elektrolyse herstellen, indem Wasser mittels Grünstrom in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten wird.
Ähnlich wie beim E-Auto braucht eine solche Transformation Zeit, muss staatlich vorangetrieben werden: Denn das CO2 aus der Atmosphäre zu gewinnen, ist aufwendig: Auf etwa 2500 Teilchen Luft kommt nur ein Teilchen Kohlendioxid. Die Hersteller müssten also täglich mindestens zweieinhalb Milliarden Tonnen Luft bewegen und filtern, um auf die notwendige Menge Kohlenstoff zu kommen, die für den weltweiten Flugverkehr notwendig ist. Der Energiebedarf für die CO2-Filteranlagen, die dies schaffen, entspräche etwa dem 1,5-fachen Stromverbrauch Deutschlands. Und es bräuchte mehr als vier Millionen solche CO2-Filter etwa von Climeworks.
Das klingt erst einmal nach viel, aber Autos produziert die Menschheit rund um den Globus immerhin jedes Jahr 90 Millionen Stück. Fliegen würde zwar teurer werden, jedoch nicht exorbitant. Vor der Coronakrise etwa kostete ein Liter Flugbenzin rund 45 Cent, 2008 waren es auch schon mal um die 70 Cent. Das ist von den Preisen der klimafreundlichen Alternativen gar nicht mehr so weit entfernt: Climeworks hält 1,00 bis 1,50 Euro für machbar. Die Kosten der CO2-Rückgewinnung sind dabei ein wichtiger Preistreiber: Pro Tonne CO2 wird sie mit 100 bis 150 Euro zu Buche schlagen, wenn die Aggregate dafür in Masse produziert werden, kalkuliert Climeworks.
Mehrkosten lassen sich im Rahmen halten
Wissenschaftler der Technischen Universität Lappeenranta in Finnland kommen in einer Studie zu einem noch optimistischeren Ergebnis – zumindest in einem Best-Case-Szenario, in dem die Anlagen in Marokko stehen und durch Solar- und Windkraftwerke sowie Wärmepumpen billig gespeist werden. So könne die Technik, wie sie die Schweizer verwenden, das CO2 bereits 2030 für 84 Euro je Tonne, 2050 gar für 38 Euro je Tonne produzieren. Allerdings sei das nur erreichbar, wenn schnellstens begonnen werde, die Technik auszurollen, heißt es in der Studie. Nur so könnten rechtzeitig Lern- und Massenfertigungseffekte greifen, um die Kosten schnell zu reduzieren. Hier ist die Klimapolitik gefragt, die Weichen zu stellen.
Die Mehrkosten beim Sprit lassen sich wiederum zum Teil durch Ersparnisse im Verbrauch ausgleichen. So hat die Flugbranche hier mit neuen Flugzeug- und Triebwerksgenerationen zuletzt massive Fortschritte gemacht. Ein moderner Airbus A350 ist bis zu 25 Prozent sparsamer als eine Boeing 767. In der Branche gilt die Faustregel, dass Flugzeugflotten durch Modernisierung jedes Jahr im Schnitt um zwei Prozent sparsamer werden.
Und hier ist auch in Zukunft einiges drin. So lässt sich der Spritverbrauch recht einfach weiter reduzieren. Beim Flugzeug ist es wie beim Auto. Wenn ein Wagen mit 120 statt 200 Stundenkilometern auf der Autobahn unterwegs ist, verbraucht er weniger Kraftstoff. Dieser Effekt ließe sich nutzen. Zurzeit wird in der Luft nur selten langsamer geflogen. Das könnte die Politik etwa mit einer Art Tempolimit ändern. Für die Passagiere wäre das kaum spürbar. „Wir reden von zehn Minuten, die ein innerdeutscher Flug länger braucht“, sagt Atmosphärenforscher Sausen. Hier sind dem Wissenschaftler zufolge neuesten Erkenntnissen zufolge immerhin rund fünf Prozent Reduktion des Klimaeffekts drin.
Schleierwolken sind relativ leicht vermeidbar
Und auch bei den Kondensstreifen sind Lösungen in Sicht. So haben Sausens Kollegen beim DLR untersucht, wie viel klimaschonender Triebwerke sind, die etwa dank synthetischer Treibstoffe weniger Rußpartikel ausstoßen. Ihre Erkenntnis: Es reicht nicht, kleine Anteile von sauberem Grünstrom-Kerosin beizumischen. Ein Flugzeug, das 50 Prozent weniger Rußpartikel ausstößt, entlastet das Klima gegenüber einem konventionell betankten Flugzeug nur um 12 bis 15 Prozent. Bei höheren Anteilen nimmt der Effekt aber überproportional zu. Stoßen die Airliner am Ende 80 bis 90 Prozent weniger Ruß aus, reduziere das den Schaden für das Weltklima um immerhin 50 bis 60 Prozent.
Außerdem können die Fluglotsen der deutschen und der europäischen Flugsicherung helfen, das Klima zu schonen und die Bildung der schädlichen Kristalle zu minimieren. Sie können die Flugzeuge gezielt in Flughöhen lotsen, wo keine Kondensstreifen entstehen. Kondensstreifen bilden sich in einem ganz bestimmten Bereich der oberen Troposphäre, bei extrem kalten Temperaturen. In der darüber liegenden Stratosphäre ist es wieder wärmer. Durch Änderungen in der Flughöhe ließe sich also verhindern, dass sich die Streifen bilden. Mit einer Höhenveränderung von zwei Flugniveaus, also 600 Metern, ließen sich Experten zufolge Kondensstreifen verursachen oder vermeiden. Theoretisch können allein die Lotsen den gesamten Klimaeffekt des Fliegens um 50 Prozent reduzieren, mit ganz geringem Aufwand. Im Westen Deutschlands und über den Benelux-Ländern führt das DLR hierzu nun gerade Tests durch.
Hinzu kommt, dass der Zug in Deutschland, anders als in Frankreich, auch auf vielen wichtigen Verbindungen schlichtweg nicht konkurrenzfähig ist. Etwa auf Ost-West-Routen, die über die deutschen Mittelgebirge führen. Dauert die Zugfahrt von Düsseldorf, Stuttgart oder Köln nach Dresden schon mal sieben Stunden, ist es mit dem Flieger eine Stunde – im Energiesparmodus. Für Menschen, die regelmäßig zwischen beiden Städten reisen müssen, ist die Zeitersparnis enorm. Die Alternative, der Neubau vom Hochgeschwindigkeitstrassen, ist zudem keineswegs ein klimatechnischer Klax. Tunnel, Brücken und Trassen müssen betoniert werden, Schienen und Oberleitungskonstruktionen verbrauchen Unmengen Stahl. Die Herstellung von Stahl und Beton jedoch zählen zu den CO2-intensivsten Industrien überhaupt.
Ohnehin rückt die Fokussierung auf Inlandsflüge einen Sektor in den Fokus, der für die Erderwärmung kaum eine Rolle spielt: Nur vier Prozent aller Inlandsreisenden stiegen vor der Krise ins Flugzeug und sorgten dabei für 0,3 Prozent der deutschen Klimabelastung.
Mehr zum Thema: Die grüne Kanzlerkandidatin Annalena Baerbock und SPD-Spitzenkandidat Olaf Scholz fordern strengere Auflagen und höhere Preise für Flugreisen. Airlines und Unionspolitiker wehren sich. Ganz ehrlich ist keines der beiden Lager. Worum es in der Diskussion geht.
