Ideen der Flugzeugbauer Neue Quetsch-Flieger für mehr Passagiere

Getrieben von steigenden Spritkosten und knallhartem Konkurrenzkampf, verordnen die Airlines ihren Jets eine radikale Gewichtsdiät. Platzsparende Sattelsitze und Handgepäck im Rumpf sind in der Planung.

Immer effizienter versuchen die Airlines zu arbeiten. Helfen sollen dabei leichtere Flugzeuge und die Premium Economy Class Quelle: Reuters

Es ist der 24. Juni, gut zehn Kilometer über dem Atlantik, als die Passagiere von Flug BA 189 Zeugen einer sonderbaren Erscheinung werden: Denn plötzlich beginnen bei vier Fluggästen der Boeing 787 von British Airways, die an diesem Dienstagabend von London nach New York fliegt, die unscheinbar grauen Reisedecken von innen heraus zu leuchten. Mal glimmen sie bläulich, mal strahlen sie rot.

Was besorgte Reisende an Aliens glauben lässt oder ungekannte Nebenwirkungen der Höhenstrahlung, erklärt Frank van der Post ganz unspektakulär: „Das ist ein Test, um zu visualisieren, wie wohl sich unsere Passagiere fühlen“, sagt der Chef der Abteilung Kundenerlebnis bei der britischen Fluglinie.

Möglich machen das Sensoren in Stirnbändern, die die Probanden in der First, Business- und Economy Class tragen. Damit messen BA-Experten die Gehirnströme und leiten daraus ab, wie entspannt die Passagiere reisen. „Happiness Blankets“, zu Deutsch „Glücksdecken“, nennt der Niederländer in britischen Diensten die smarten Stoffe, die künftig regelmäßig die Laune der Passagiere sichtbar machen sollen.

Stimmt die Stimmung, lässt die Elektronik die in den Stoff eingewebten Glasfasern blau leuchten. Sorgen dagegen Luftlöcher oder grantelndes Servicepersonal für Missstimmung oder haut der Vordermann schwungvoll die Rückenlehne des Sitzes an die Kniescheiben seiner Hinterleute, dann strahlt die Decke grellrot.

Wie die Airlines ihre Flugzeuge leichter machen wollen

„Ob die Helligkeit in der Kabine stimmt, wann die optimale Zeit fürs Essen ist oder wie zufrieden die Probanden mit ihrem Sitz sind, das wollen wir mit den Glücksdecken untersuchen“, sagt van der Post. Künftig dürften die ungewöhnlichen Lichteffekte daher regelmäßig auf Flügen der britischen Airline für Erstaunen bei den Passagieren sorgen.

Was den BA-Manager umtreibt, beschäftigt derzeit die ganze Flugbranche. Wenn sich ab diesem Montag Airlines und Flugzeughersteller in der Nähe von London zur Farnborough Airshow treffen, wird ein Zielkonflikt viele Gespräche bestimmen: Die Airlines wollen zwar möglichst viele Passagiere möglichst profitabel in ihren Jets transportieren, zugleich aber die Kundschaft keinesfalls mit allzu beengten Sitzen oder frugalem Service vergraulen.

Fast alles ist erlaubt

Denn in der Klemme zwischen steigenden Treibstoffpreisen, höheren Abgaben und Flughafengebühren sowie einem beinharten Preiskampf übt sich die Luftfahrtindustrie in der fortwährenden Erlösoptimierung. Das spiegelt sich nicht nur in immer neuen Sparprogrammen wider, wie etwa aktuell die bei der Lufthansa diskutierten.

Die größten Baustellen der Lufthansa
1. UnternehmensorganisationWährend andere Fluglinien wie British Airways bereits massiv Personal abgebaut haben, leistet sich die Lufthansa in vielen Bereichen Doppelarbeiten. So haben nicht nur das Fluggeschäft, sondern auch die großen Töchter wie das Wartungsgeschäft eigene große Hauptverwaltungen. Dazu werkeln etwa die EDV-Abteilung des Fluggeschäfts parallel zu den Fachleuten der konzerneigene IT-Tochter Lufthansa Systems und legen einander nicht selten eher Steine in den Weg als die beste Lösung zu suchen. Quelle: Reuters
2. UnternehmenskulturDie Lufthansa gibt fürs Personal pro Flugkilometer mindestens ein Drittel mehr aus als wichtige Wettbewerber. Das liegt unter anderem an vielen alten Privilegien. So hat die Linie aus ihrer Zeit als Behörde das System übernommen, dass die Gehälter steigen je länger ein Mitarbeiter zum Unternehmen gehört. Dazu ist die Lufthansa in den vergangenen Jahren eher durch Zukäufe als organisch gewachsen. Dadurch kamen vor allem besser bezahlte Mitarbeiter dazu und weniger Berufseinsteiger, die das Durchschnittsgehalt drücken. Quelle: dpa
3. Hohe Eigenständigkeit der Tochtergesellschaften Ob Frachtgeschäft, Cateringküchen oder Fluggeschäft: die einzelnen Tochtergesellschaften dürfen weitgehend ohne Vorgaben aus der Zentrale arbeiten. So leisten sich nicht nur alle Töchter eigene Einkaufsabteilungen, obwohl ein zentraler Einkauf in der Regel bessere Preise bekäme. Die einzelnen Fluglinien organisieren ihren Service auch nach eigenen Regeln. Statt den Ticketverkauf zentral zu koordinieren, jagen sich die einzelnen Gesellschaften gerade in Krisenzeiten gegenseitig Kunden ab. Quelle: Pressebild
4. Umständliche Fliegerei Billigflieger kommen mit ein oder zwei Flugzeugtypen aus und bekommen dadurch beim Einkauf, der Ausbildung des Personals und der Wartung der Maschinen Mengenrabatte. Die Lufthansa hingegen hat in ihrer Flotte mindestens zehn verschiedene Typen und fliegt entsprechend teurer. Quelle: dpa
5. Hohe Fertigungstiefe Während andere Fluglinien längst ihr Wartungsgeschäft und die Flugküchen abgestoßen haben, legt die Lufthansa Wert auf ihre Rolle als 'Aviationkonzern', zu deutsche: Komplettanbieter. Zwar verdienen die Töchter - allen voran die Werften der Lufthansa Technik - gutes Geld. Doch weil der Kranich seine Maschinen nicht zu anderen Werkstätten schicken kann, zahlt er dem Vernehmen nach im Schnitt mehr als andere Linien. Quelle: Pressebild
6. Zu einheitliches ProduktEgal ob innerdeutscher Kurzstreckenhüpfer oder eine lange Strecke nach Istanbul: Lufthansa will auf allen Strecken als Lufthansa mit einem Premiumprodukt präsent sein und nicht die konzerneigene Edel-Billiglinie Germanwings fliegen lassen – auch wenn die Kundschaft etwa von Köln nach Berlin vor allem preisbewusst Economy Class bucht und auf Lounges oder Schaumwein an Bord wenig Wert legt. Erste Ansätze, das zu ändern gibt es allerdings. Auf einigen Europastrecken übernimmt seit 1. Juli 2013 Germanwings bisherige Routen der Lufthansa. Quelle: dpa/dpaweb
7. Verlustbringende Zukäufe Dass Swiss als erste übernommene Fluglinie bis heute eine Ertragsperle ist, erweist sich im Nachhinein als Fluch. Denn die guten Zahlen der Schweizer ließen alle glauben, dass jeder Zukauf mit ein paar Umbauten zu einer kleinen Swiss werden kann. Doch stattdessen schreiben die Töchter wie Austrian Verluste oder drohen wie Brussels Airlines in die roten Zahlen zu rutschen. Quelle: AP

Vor allem haben sich Konstrukteure und Kabinendesigner von Fluglinien und Flugzeugbauern eine Radikaldiät über den Wolken verordnet: Sie geizen mit jedem Millimeter Raum und jedem Gramm Gewicht. Denn je mehr Passagiere die Jets transportieren und je leichter die Maschinen sind, desto höher die Profitabilität.

Bei dem Sparprogramm ist fast alles erlaubt. Außer Eingriffen in die Konstruktion der Flieger selbst – denn die erfordern die Zustimmung der Zulassungsbehörden. Und mindestens so inakzeptabel ist, „dass das Sparprogramm der Kundschaft auffällt“, sagt Arend Wedekind, Vertriebsleiter fürs Kabinengeschäft beim Flugzeugausrüster Diehl Aircabin aus dem württembergischen Laupheim. Im Idealfall werde die Einrichtung der Jets leichter, biete mehr Komfort und lasse sich trotzdem effizienter herstellen. „Das ist nicht nur die Quadratur des Kreises, das ist sozusagen das Dreieck des Teufels“, so Wedekind.

Tatsächlich gibt es kaum ein Ausstattungsdetail moderner Jets, dessen Notwendigkeit die Airlines nicht überprüfen. „Wir holen regelmäßig einen Jet aus unserer Flotte zum Komplett-Check, räumen alles raus und fragen uns bei jedem Bauteil, ob es durch etwas Leichteres ersetzbar oder vielleicht auch ganz entbehrlich ist“, sagt Felix Genze.

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