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Kampf gegen Bürokratie Brücken sanieren und Milliarden sparen

Rostfraß, Betonkrebs, Risse – Tausende Brücken müssen mit Milliardenaufwand erneuert werden. Dank neuer Verfahren könnte das viel schneller und günstiger gehen als bisher.

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Eisenbahnbrücke Halle Quelle: dpa

Viele Nerven hat diese Brücke schon gekostet: Stop-and-go über Stunden, Tempo 60 maximal, einspurig durch den Stau, ungezählte Unfälle. Die Helterbachtalbrücke der A 7 unweit von Kassel ist marode. Und das entlang einer der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen Deutschlands. Die Brücke ist so malad, dass sie vor wenigen Wochen abgerissen wurde. Ende 2015 soll – geht alles glatt – der Verkehr wieder reibungslos über den Neubau rollen.

Die gigantische Baustelle an der A 7 ist eine von Hunderten, die Autofahrern zurzeit auf deutschen Fernstraßen das Fortkommen verleiden. Bei fast der Hälfte der rund 38 000 Brücken des Bundes warnte das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung schon vor einer „gravierenden Vernachlässigung der Erhaltungsmaßnahmen“. Im Klartext: Sie sind reparaturbedürftig. In den Kommunen muss jede zweite der knapp 67 000 Überführungen saniert werden, meldet das Deutsche Institut für Urbanistik. Etwa jede siebte braucht Ersatz.

Verkehrsforscher und Politiker schlagen Alarm. Ob in Hessen oder Hamburg, Berlin oder Bayern, bundesweit bröckelt die Infrastruktur – und damit eine der wichtigsten Stärken des Standorts Deutschland: das dicht geknüpfte Netz an Verkehrswegen; für Millionen Pendler alltäglicher Berufsweg, für Unternehmen unersetzliches Glied der Just-in-time-Produktion.

Es ist ein Verfall mit Ansage. Während die Investitionen in den Verkehr seit Anfang der Neunzigerjahre stagnieren, stieg der Personenverkehr um ein Viertel. Die Verkehrsleistung im Gütertransport hat sich gar verdreifacht. Bis 2050, so die Prognosen, könnte der Schwerlastverkehr nochmals um 80 bis 100 Prozent steigen. Je mehr Transporte aber über Straßen und Brücken rollen, desto rasanter verfallen sie.

Ein Grund für den Renovierungsstau ist der Aufbau Ost, in den nach der Wiedervereinigung Milliarden Euro flossen. Daneben aber haben politische Fehlentscheidungen die heutige Misere herbeigeführt: „Große Teile der Bevölkerung freuen sich an neuen Straßen. Wer Straßen wegen Renovierung sperrt, macht sich selten beliebt“, sagt Karl-Heinz Daehre (siehe Artikel unten). Der Ex-Verkehrsminister (CDU) von Sachsen-Anhalt hat mit seiner Kommission zur Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung den Sanierungsbedarf analysiert. Schon jetzt ist absehbar: Passiert nicht bald etwas, müssen mehr Brücken gesperrt werden, so wie vor einigen Monaten die Rheinquerung der A 1 bei Leverkusen. Dort hatten Lkws monatelang Fahrverbot, nachdem Techniker Risse im Bau entdeckten.

Aber es gibt Hoffnung. Denn so mancher angejahrte Bau lässt sich womöglich weit günstiger und schneller sanieren, vor allem aber deutlich länger nutzen, als es die Experten bisher kalkuliert haben.

Das ermöglichen neue Reparaturverfahren, die helfen, kränkelnde Brücken zu kurieren, alternde Bauwerke zu verjüngen. „Wir können verhindern, Millionen für den vorschnellen Abriss zu verpulvern“, sagt Frank Schladitz, Bauingenieur an der Technischen Universität Dresden und ausgewiesener Spezialist dafür, bröckelnder Bausubstanz ein zweites Leben zu verleihen.

Mithilfe dieser Verfahren steigen die Chancen, mit den vorhandenen Geldern etwas auszurichten. Seit Jahren beträgt der Verkehrsetat des Bundes für Straßen, Schienen und Wasserwege zehn bis zwölf Milliarden Euro – mit einem Übergewicht bei Neubauten. Inzwischen, immerhin, steuert die Politik um: Die neue Bundesregierung setze auf Erhalt vor Neubau, konstatiert Ex-Minister Daehre.

Gigantische Lücke

Die spektakulärsten Brücken der Welt
Brücke von Millau, FrankreichDas Bauwerk hält aktuell zwei Weltrekorde: Es ist mit einer Gesamtlänge von 2640 Metern die längste und höchste befahrbare Schrägseilbrücke der Welt. Dafür wurde es mit dem „Outstanding Structure Award“ der Iabse ausgezeichnet. Gebaut wurde die Brücke, die das Tal Tarn überspannt, zwischen 2001 und 2004. Quelle: REUTERS
Stari Most in Mostar, Bosnien-HerzegowinaDie „alte Brücke“, wie sie übersetzt heißt, verbindet den bosniakischen Osten mit dem kroatischen Westen der Stadt. Sie gilt als symbolische Brücke zwischen der Welt des Christentums und der islamischen Welt. Die erste Version wurde von 1556 bis 1566 gebaut und im jugoslawischen Bürgerkrieg zerstört. 1995 begann der Wiederaufbau. Ihre Wiedereröffnung fand im Juli 2004 statt. Quelle: dapd
Ponte de Vasco de Gama in LissabonDer Brückenzug ist mit seiner Gesamtlänge von 17 Kilometern die längste Brücke Europas. Benannt wurde das Bauwerk nach dem gleichnamigen Seefahrer, der den Seeweg nach Indien entdeckt hat. Die Brücke wurde pünktlich zur Expo 98 gebaut und eröffnet. Quelle: AP
Hangzhou Bay Bridge in ChinaMit ihrer Gesamtlänge von 35 Kilometern hält die Brücke einen Weltrekord: Sie ist die längste Brücke, die über ein Meer führt. Damit dies möglich wurde, arbeiteten rund 600 Experten neun Jahre lang an ihrer Konzeption und dem Bau. 2008 wurde die Brücke eröffnet. Quelle: dpa
Harbour Bridge, SydneyDie Brücke gilt neben dem Opernhaus als Wahrzeichen der Stadt und wurde schon 1932 eröffnet. Die Australier nennen ihre Brücke liebevoll „Kleiderbügel“. Die Bogenbrücke ist insgesamt 1149 Meter lang und 49 Meter breit. Quelle: AP
Széchenyi-Brücke, BudapestDie Hängebrücke ist die älteste der neun Budapester Brücken. Sie wurde zwischen 1839 und 1849 gebaut und überspannt die Donau. Das klassizistische Bauwerk ist 375 Meter lang und 6,5 Meter breit. Wegen den Ketten, die zwischen den Pfeilern hängen, wird die Brücke auch „Kettenbrücke“ genannt. In vielen Mythen und Legenden spielt sie eine wichtige Rolle, da sie den Beginn der ungarischen Identität symbolisiert. Quelle: AP
Ponte Vecchio, FlorenzDas Bauwerk gilt als eine der ältesten Segmentbogenbrücken der Welt und überspannt den Arno. Bereits 1333 begann der Bau der bis heute erhaltenen Brücke. Sie ist die einzige Brücke der Stadt, die während des Zweiten Weltkriegs nicht von deutschen Truppen zerstört wurde. Quelle: AP

Im Haushalt 2014 hat die große Koalition rund sieben Milliarden Euro für den Erhalt der Verkehrswege eingestellt. Darüber hinaus wollen die Parteien laut Koalitionsvertrag bis zu nächsten Wahl 2017 zusätzlich insgesamt „fünf Milliarden Euro für dringende Investitionen in öffentliche Verkehrsinfrastruktur“ mobilisieren. Doch das Geld reicht vorne und hinten nicht. Denn Daehres Kommission hat eine gigantische Finanzierungslücke errechnet: Die öffentliche Hand habe einen zusätzlichen Finanzbedarf von 2,55 Milliarden Euro jährlich, nur um Straßen und Brücken angemessen zu warten oder Rückstände auszugleichen – für die kommenden 15 Jahre. Fast im Wochentakt preschen Politiker der großen Koalition daher mit neuen Finanzierungsvorschlägen vor: mal mit einer Sonderabgabe für Pkws (SPD), mal mit der Pkw-Maut für Ausländer (CSU), mal mit einer Ausweitung der Lkw-Maut (CDU).

Statt sich immer neue Abgaben auszudenken, sollte sich die Politik für neue Sanierungsverfahren öffnen. „Ehe etwas Neues zugelassen wird, geht ein ganzes Arbeitsleben drauf“, bedauert Roger Bill, Manager beim Verkehrsbauunternehmen Eurovia mit Sitz in Hofheim-Wallau. Weil die Mühlen der Bürokratie langsam mahlen, muss jeder, der neue Materialien und Verfahren einsetzt, diese einzeln genehmigen lassen. Aber auch die Baubranche greift lieber auf etablierte Technik zurück, als sich mit Neuheiten abzumühen. Innovative Materialien sind daher viel eher im Ausland als in Deutschland zu finden.

Doch allmählich tut sich angesichts des riesigen Sanierungsstaus etwas. Denn ausbessern, verstärken, vorbeugen – all das funktioniert mit neuen oder anders komponierten Werkstoffen besser. Allem voran sind es neue Betonmixturen, mit denen die Baupioniere arbeiten. Sie sollen härter, widerstandsfähiger, stabiler sein als jene aus den Sechziger- und Siebzigerjahren, die nun reihenweise zerbröseln.

Mehr noch, mittlerweile haben die Wissenschaftler sogar Beton- und Asphaltmischungen entwickelt, die sich selbst heilen können und gefährliche Risse wieder schließen. Durch sie dringt sonst Wasser in die Bauwerke und lässt den Stahl im Beton rosten. Oder es gefriert bei Frost und sprengt das Baumaterial. Dazu vermeiden etliche neue Verfahren das sonst übliche Verkehrschaos bei Reparaturen durch Fahrbahnsperrungen oder minimieren es zumindest. Und sie sind schnell.

„Selbstheilender Beton wird die Lebensdauer sanierter Bauwerke verdoppeln“, glaubt Erik Schlangen, Materialforscher an der Technischen Universität Delft. Er arbeitet im Rahmen des Projekts Healcon der Europäischen Union an neuen Baustoffen.

Die Niederländer mischen in ihren Labors dem Beton Bakterien mit so kryptischen Namen wie Bacillus B2-E2–1, Bacillus pseudofirmus DSM 8715 und Bacillus cohnii DSM 6307 bei. Sind die Bauten intakt, schlafen die Mikroben als inaktive Sporen im Baustoff. Kommen sie mit Wasser in Kontakt, das durch Risse eindringt, vermehren sie sich rasant und produzieren festes Calciumcarbonat; ein weißes Mineral, das den Spalt kittet. Dichtung, die von innen kommt – sozusagen.

Chronisch unterfinanziert

Damit der stark alkalische Beton nicht jedes Leben binnen Kurzem auslöscht, betten Forscher ihre Wundheiler in ein schwammartiges Tonmineral. „In der Natur überdauern Bacillus-Sporen 200 Jahre“, sagt Wissenschaftler Schlangen. Er glaubt: „Sie werden im Beton länger leben als jeder Tunnel und jede Brücke.“

Sein Team entwickelt auch einen selbstheilenden Sprühbeton, der versehrte Brücken kitten soll. Binnen weniger Tage könnten ihn Arbeiter auf die baufälligen Objekte auftragen. Einzelne Fahrbahnen müssten nur kurze Zeit gesperrt werden. Die Materialkosten für den Spezialbeton lägen zwar um bis zu 25 Prozent über dem handelsüblicher Ware. „Dafür lassen sich Millionen sparen, wenn die Brücken viel länger halten und nicht mehr so oft saniert werden müssen“, betont der Bauingenieur.

Pflaster aus Kohlefasern

Spannende Entdeckungen
Higgs-Boson entdecktAuch wenn Physiker den Begriff "Gottesteilchen" nicht gerne hören, das Elementarteilchen Higgs-Boson ist von derart fundamentaler Bedeutung für die Physik, dass sich der Spitzname letztlich durchgesetzt hat. Der Nachweis dieses lange vorhergesagten Grundbausteins im Standardmodell der Teilchenphysik gelang Wissenschaftlern des europäischen Kernforschungszentrums CERN. Die Redaktion von "Science" sieht in dieser Entdeckung den wichtigsten Forschungsdurchbruch des Jahres 2012 - auch wenn die beteiligten Forscher noch nicht hundertprozentig sicher sind, dass ihr Fund tatsächlich das lang gesuchte Gottesteilchen ist. Mehr zur Entdeckung des Higgs-Bosons finden Sie hier. Quelle: dpa
Genom des Denisova-Menschen entschlüsseltViel ist es nicht, was Wissenschaftler bislang vom Denisova-Menschen gefunden haben, der nach dieser Höhle in Sibirien benannt wurde: Ein Stück Finger, ein Stück Zeh, ein Backenzahn - mehr ist von dieser vor 40.000 Jahren lebenden Urmenschen-Spezies bislang nicht entdeckt worden. Immerhin genug Material, um Forschern des Max-Planck-Instituts für evolutionäre Anthropologie in Leipzig eine umfassende Erbgutanalyse zu ermöglichen. Sie belegt, dass sich die Entwicklungslinien von Denisova- und modernem Menschen vor spätestens 780.000 Jahren getrennt haben müssen - viel früher als etwa beim Neandertaler, dessen Entwicklungslinie sich spätestens vor 320.000 Jahren von der unseren abspaltete. Mehr zum Denisova-Menschen finden Sie hier. Quelle: Presse
Fruchtbare Eizellen aus Stammzellen gewonnenDieser Schnappschuss einer Maus mit Nachwuchs markiert ein weiteres Forschungs-Highlight 2012. Japanischen Wissenschaftlern ist es gelungen, bestimmte Gene in Mäuse-Stammzellen so zu aktivieren, dass sie sich zu Vorstufen von Eizellen verwandelten. Mäuse, denen diese künstlichen Geschlechtszellen eingepflanzt wurden, brachten gesunden Nachwuchs zur Welt. Mehr zu dieser Entdeckung finden Sie hier. Quelle: dpa
Der "Himmelskran" des Marsrovers CuriosityDank der gut geölten PR-Maschine der US-Weltraumbehörde Nasa ist die Mission des Marsrovers Curiosity weit über die Grenzen der Wissenschaft hinaus bekannt geworden. Auch den "Science"-Redakteuren war die erfolgreiche Landung auf dem Roten Planeten eine Auszeichnung wert: Sie kürten Curiositys Landeshilfe, den "SkyCrane" zu einem Forschungs-Highlight 2012. An den Seilen dieses Himmelskrans wurde Curiosity in der letzten Phase der Landung langsam auf den Marsboden niedergelassen. Die aufwendige Technik war nötig, weil der Rover zu schwer gewesen wäre, um einen Aufprall mit dem sonst üblichen Schutz durch Airbags heil zu überstehen. Mehr über die Mission Curiosity finden Sie hier. Quelle: dpa
Röntgenlaser liefert Waffe gegen die Schlafkrankheit60 Millionen Menschen sind - vor allem im südlichen Afrika - von der gefährlichen Schlafkrankheit bedroht. Ein Protein des Erregers Trypanosoma brucei könnte als Waffe zu einer erfolgreichen Bekämpfung der Krankheit dienen. Doch dazu musste zunächst die molekulare Struktur des Proteins mit hoher Genauigkeit entschlüsselt werden. Mit dem stärksten Röntgenlaser der Welt am US-Forschungszentrum SLAC in Kalifornien ist deutschen Forschern dies gelungen. Quelle: Presse
Gene leichter abschaltenUm zu untersuchen, wie unser Erbgut funktioniert, nutzen Wissenschaftler Techniken, mit denen sich einzelne Gene gezielt abschalten lassen. Ein neues und deutlich einfacheres Verfahren für diesen "Gen-Knockout" haben Bonner Forscher entwickelt. TALENS (Transcription activator-like effector nucleases) heißt die Technik, die von der Science-Redaktion als ein Forschungs-Highlight 2012 gewürdigt wurde. Quelle: Presse
Majorana-Fermion nachgewiesenNein, mit der bekannten Gewürzpflanze hat das Majorana-Fermion nichts zu tun. Seinen Namen verdankt dieses Elementarteilchen dem italienischen Physiker Ettore Majorana (1906-1938), der seine Existenz schon 1937 voraussagte. Doch erst 2012 veröffentlichten niederländische Wissenschaftler eine Untersuchung, welche die Existenz des Majorana-Fermions - dem eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung von Quantencomputern zukommen könnte - definitiv bestätigte. Quelle: Presse

Auch andere Ansätze können helfen, Risse zu reparieren, bevor die Bauten Schaden nehmen. So mischen Forscher Beton mit dem saugfähigen Substrat aus Windeln. Das soll sich bei Feuchtigkeit in den bereits entstandenen Rissen ausdehnen und diese gegen weiteres Wasser abdichten. In anderen Projekten versetzen die Wissenschaftler den Baustoff mit klebstoffgefüllten Kapseln. Reißt der Beton, brechen diese auf, der Kleber fließt heraus und wird hart. Verblüffende Erkenntnis bei ersten Tests: Mit jedem Riss wurden die Versuchsträger stabiler.

Und auf der Autobahn A 58, im Süden der Niederlande, testen die Forscher sogar einen selbstheilenden Straßenbelag: Dazu haben sie Stahlfasern in den Asphalt gemischt. Bekommt der Risse, etwa nach Frost, wollen sie die Stahlfasern mit einem Magnetfeld induktiv aufheizen, so wie einen Topf auf einem modernen Küchenherd. Der Asphalt um die Fasern schmilzt, fließt in den Riss und verschließt ihn.

Weil so sanierte Brücken ihren Kern aus Stahl und Beton besser schützen, ließe sich die Lebensdauer verdoppeln, wenn alle vier Jahre ein Induktionsfahrzeug darüber rollt, kalkulieren die Niederländer. Nun wollen sie die Technik serienreif machen. Die Einsparung beziffern die Erfinder auf etliche Hunderttausend Euro je Kilometer.

Bei vielen maroden Überführungen ist es mit der Versiegelung durch eine neue Schicht Funktionsbeton oder Fahrbahnbelag nicht mehr getan. „Das wäre, als wollte man einen zerfallenden Schuh mit Creme und Politur reparieren“, sagt Karl-Heinz Haveresch vom Landesbetrieb für Straßenbau in Nordrhein-Westfalen.

Die Brücken müssen verstärkt werden, damit sie die größeren Lasten durch den rasant wachsenden Schwerlastverkehr aufnehmen können. Bisher spannen dazu Arbeiter oft im Brückenkasten, dem hohlen Inneren des Bauwerks, zusätzliche Stahlseile. Doch die Technik, die schon Hunderte Brücken aufgerüstet hat, stößt an Grenzen: Sie erhöht die Lebensdauer häufig nur um zehn Jahre. Und der Stahl erhöht das Eigengewicht des Bauwerks massiv. Die Methode lässt sich nicht beliebig ausreizen, soll die Überführung nicht unter ihrer eigenen Last zusammenbrechen.

In Australien, Kanada, der Schweiz und Österreich stehen daher längst Brücken, bei denen wenige Zentimeter breite Bandagen aus Kohlefasern die Stahlseile ersetzen. Diese Kohlefaserlamellen werden in den Brückenkasten an den Beton geklebt. Das geht doppelt so schnell wie das Schweißen von Stahl. Zudem müssen keine Fahrbahnen gesperrt werden.

„Weltweit wird das sehr erfolgreich eingesetzt“, sagt Bauingenieur Roland Niedermeier von der Technischen Universität München. „Dieses Jahr soll das Material auch in Deutschland zugelassen werden.“

Doch die Ingenieure wollen nicht nur Kohlefaser-Pflaster auf das Bauwerk kleben. Sie experimentieren auch damit, hauchdünne Gewebe aus Glas- oder Carbonfasern in den Beton einzuarbeiten. Wenige Lagen des weichen Stoffs genügen, um Textilbeton genauso belastbar zu machen wie die stählerne Version. Noch spannender: So bewehrter Beton rostet nie.

Brückenteile aus dem Drucker

Das sind Deutschlands Problemzonen
Straßenbau: Der Investitionsstau führt zum VerkehrsinfarktDie A45 gilt als Deutschlands schönste Autobahn. Über Hügel und Täler schlängelt sie sich durch das Sauer- und Siegerland nach Hessen. Dennoch ist sie für die 10000 Lkw-Fahrer, die hier täglich unterwegs sind, ein Ärgernis: Allein im hessischen Teil gibt es ein Dutzend poröse Brücken, die mit nur 60 Stundenkilometern passiert werden müssen. Ein Abschnitt ist für schwere Lkw sogar vollständig gesperrt. Zwar hat der Staat längst begonnen, zu sanieren und zu erneuern – schließlich soll sich die Zahl der Lastwagen bis zum Jahr 2025 verdoppeln. Aber insgesamt kommt die Modernisierung viel zu langsam voran. Quelle: dpa
Das gilt für Straßen in vielen  Teilen Deutschlands. Ihr schlechter Zustand spiegelt den immensen Investitionsstau wider. Laut der Initiative „Pro Mobilität“ werden seit zehn Jahren nur rund fünf Milliarden Euro pro anno in die Bundesfernstraßen investiert. Es müssten aber mindestens acht Milliarden pro Jahr sein, zumal das Verkehrsaufkommen in den nächsten Jahren deutlich steigen wird. Quelle: dpa
Bei den kommunalen Straßen ist der Bedarf sogar noch größer. Hier müssten statt jährlich fünf Milliarden eigentlich fast zehn Milliarden Euro investiert werden, sagt Wolfgang Kugele vom ADAC. „Rund die Hälfte der Straßen weist deutliche Schädigungen wie Risse, Schlaglöcher oder Verformungen auf.“ Quelle: dpa
Schulgebäude: Kommunen fehlt Geld für überfällige SanierungenMehr als ein Schulterzucken bekommt Monika Landgraf nicht als Antwort, wenn die Vorsitzende der Dortmunder „Stadteltern“ von Stadträten mehr Investitionen in Schulen fordert. Das nötige Geld, es ist einfach nicht da. Dabei würde es dringend gebraucht: An jeder zweiten der rund 200 Dortmunder Schulen müsste investiert werden, schätzt Landgraf – denn in Klassenzimmern bröckelt der Putz von den Wänden, Toiletten sind heruntergekommen, Turnhallen völlig veraltet. Quelle: dpa
Vielen Schulen fehle außerdem der Platz, um eine – seit der Umstellung auf den Ganztagsbetrieb wichtige – Mensa einzurichten. „Wie sollen Kinder auf diese Weise gute Lernleistungen erzielen?“, fragt Landgraf. Dortmund ist eher Regel- als Einzelfall: ob im Osten oder im Westen, im Norden oder Süden: Die Bedingungen für die Schüler sind fast überall schlecht. Der bundesweite Investitionsstau bei den Schulgebäuden beträgt nach Schätzungen des Deutschen Instituts für Urbanistik 70 Milliarden Euro. Bei den Sportstätten sind es nach Angaben des Deutschen Sportbunds 40 Milliarden. Quelle: dpa
Doch nicht nur in die Gebäude, auch in die Lehre investiert Deutschland zu wenig: Mit Bildungsausgaben in Höhe von knapp fünf Prozent der Wirtschaftsleistung liegt das Land im Ranking der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) auf dem drittletzten Platz. Quelle: ap
Bahn: Manche Reisen dauern heute länger als vor dem KriegWer in Deutschland auf eine verspätete S-Bahn warten muss, wird inzwischen zumindest gut informiert. Selbst an kleinen Haltepunkten gibt es jetzt „dynamische Schriftanzeiger“, über die die aktuelle Verspätung flimmert. Rund 2800 dieser Anzeiger hat die Bahn mit Geldern der Konjunkturpakete finanziert. Doch an den vielen Zugverspätungen werden diese Zusatzinvestitionen kaum etwas ändern können: Quelle: dpa

Experten halten Textilbeton für den Baustoff des 21. Jahrhunderts. Namhafte Unternehmen wie Bilfinger oder Strabag bauen bereits damit. Drei Fußgänger- und Radfahrerbrücken, alle mit nur wenigen Zentimeter dicken Trägern, haben Ingenieure in Deutschland schon errichtet. Eine weitere entsteht derzeit im bayrischen Naila. Jetzt geht es darum, ob sich die Erkenntnisse auf Autobahnen übertragen lassen.

Zwar sind Carbonfasern 20-mal teurer als Stahl. Trotzdem könnte sich das am Ende rechnen, weil die Bauleute nur ein Bruchteil des Materials benötigten, dieser nicht rostet und deshalb viel länger hält, glauben die Bauforscher aus Dresden.

Noch wichtiger: Brücken, die dem Abriss geweiht sind, weil sie mit mehr Stahl zu schwer würden, könnten, saniert mit dem leichten Textilbeton, ohne Weiteres einige Jahrzehnte weiterleben. Schladitz’ Kollege an der TU Dresden, der Bauingenieur Manfred Curbach, glaubt gar: „Wir können 80 Prozent aller Brücken retten.“

„Textilbeton bietet, woran es heutigen Autobrücken hapert: Er ist robust und tragfähig“, sagt Jürgen Krieger von der Bundesanstalt für Straßenwesen an. Deshalb sollen nach Auskunft der Dresdner Ingenieure nun zwei Autobrücken mit dem Material für die Zukunft fit gemacht werden.

Ein weiteres bereits im Ausland bewährtes Verfahren: ultrahochfester Beton, der Stahlfasern von ein bis zwei Zentimeter Länge enthält. Das Material ist nicht nur extrem widerstandsfähig, sondern trägt fünf- bis zehnmal mehr Gewicht als gewöhnlicher Beton. Dabei ist die Oberfläche so glatt und dicht, dass Wasser und Tausalze kaum noch eindringen können.

Bisher kam der Spezialwerkstoff unter anderem in Kühltürmen zum Einsatz, in denen Stahlbeton zu schnell rostet. Nun will ein niederländisches Unternehmen damit die 240 Meter lange Galecopperbrücke der A 12 bei Utrecht sanieren. Bis 2015 soll sie mit dem Spezialbeton für mehr Lkw-Verkehr verstärkt werden. Französische Straßenbauer rüsteten damit unter anderem eine Autobrücke in der Nähe von Rouen für den Straßenbahnverkehr nach.

Obwohl der Spezialbeton vier- bis fünfmal teurer ist als Standardware, kam er die Bauherren teils mehr als zehn Prozent günstiger. Denn da er große Lasten trägt, reichten oft schlankere Konstruktionen – mit deutlich weniger Materialbedarf.

Wegen des Zulassungsaufwandes kam auch dieses Material in Deutschland mit Ausnahme einiger Fußgänger- und Radfahrerbrücken bisher kaum zum Einsatz. „Aber wir stehen in den Startlöchern, die Lebensdauer maroder Überführungen auch damit zu verlängern“, sagt einer der führenden Forscher, Ekkehard Fehling von der Universität Kassel.

Die neuen Betonsorten haben noch einen entscheidenden Vorteil: Da aus ihnen gefertigte Brückenteile weniger wiegen als bisher, müssen Arbeiter sie nicht auf der Baustelle herstellen, indem sie Beton vor Ort in Formen gießen. Stattdessen lassen sich die Teile in Fabriken vorfertigen und dann per Lkw an den Einsatzort transportieren. Dort montieren die Bauleute die Teile wie bei einem Fertighaus in kurzer Zeit zusammen. Bei einer Fahrradbrücke aus ultrafestem Beton nahe Leipzig dauerte der Aufbau keine zwei Stunden. Je leichter die Teile, desto rasanter die Sanierung und umso weniger Stau.

Forschung



„Das modulare Bauen hat viele Vorteile“, sagt Christoph Gehlen, Betonforscher an der Technischen Universität München. „Es ist schneller. Aber auch die Qualität, die beim Fertigen im Betonwerk erzielt wird, kann man nicht erreichen, wenn der Beton bei Wind und Wetter aushärtet.“ Gehlen will die Vorfabrikation auch beim Sanieren zum Maßstab machen. Dazu entwickelt sein Team ein 3-D-Druckverfahren für Beton. Für komplette Brücken eignet es sich zwar nicht, weil das Material nur langsam aushärtet. Kompakte Werkstücke, wie einen Zylinder aus Beton, haben Gehlens Studenten allerdings schon hergestellt.

Seine Vision: Passgenau zur jeweiligen Schadstelle an einer Brücke könnte in ein paar Stunden ein Ersatzteil gedruckt werden. Saniert würde über Nacht.

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