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Kampf gegen Bürokratie Brücken sanieren und Milliarden sparen

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Brückenteile aus dem Drucker

Das sind Deutschlands Problemzonen
Straßenbau: Der Investitionsstau führt zum VerkehrsinfarktDie A45 gilt als Deutschlands schönste Autobahn. Über Hügel und Täler schlängelt sie sich durch das Sauer- und Siegerland nach Hessen. Dennoch ist sie für die 10000 Lkw-Fahrer, die hier täglich unterwegs sind, ein Ärgernis: Allein im hessischen Teil gibt es ein Dutzend poröse Brücken, die mit nur 60 Stundenkilometern passiert werden müssen. Ein Abschnitt ist für schwere Lkw sogar vollständig gesperrt. Zwar hat der Staat längst begonnen, zu sanieren und zu erneuern – schließlich soll sich die Zahl der Lastwagen bis zum Jahr 2025 verdoppeln. Aber insgesamt kommt die Modernisierung viel zu langsam voran. Quelle: dpa
Das gilt für Straßen in vielen  Teilen Deutschlands. Ihr schlechter Zustand spiegelt den immensen Investitionsstau wider. Laut der Initiative „Pro Mobilität“ werden seit zehn Jahren nur rund fünf Milliarden Euro pro anno in die Bundesfernstraßen investiert. Es müssten aber mindestens acht Milliarden pro Jahr sein, zumal das Verkehrsaufkommen in den nächsten Jahren deutlich steigen wird. Quelle: dpa
Bei den kommunalen Straßen ist der Bedarf sogar noch größer. Hier müssten statt jährlich fünf Milliarden eigentlich fast zehn Milliarden Euro investiert werden, sagt Wolfgang Kugele vom ADAC. „Rund die Hälfte der Straßen weist deutliche Schädigungen wie Risse, Schlaglöcher oder Verformungen auf.“ Quelle: dpa
Schulgebäude: Kommunen fehlt Geld für überfällige SanierungenMehr als ein Schulterzucken bekommt Monika Landgraf nicht als Antwort, wenn die Vorsitzende der Dortmunder „Stadteltern“ von Stadträten mehr Investitionen in Schulen fordert. Das nötige Geld, es ist einfach nicht da. Dabei würde es dringend gebraucht: An jeder zweiten der rund 200 Dortmunder Schulen müsste investiert werden, schätzt Landgraf – denn in Klassenzimmern bröckelt der Putz von den Wänden, Toiletten sind heruntergekommen, Turnhallen völlig veraltet. Quelle: dpa
Vielen Schulen fehle außerdem der Platz, um eine – seit der Umstellung auf den Ganztagsbetrieb wichtige – Mensa einzurichten. „Wie sollen Kinder auf diese Weise gute Lernleistungen erzielen?“, fragt Landgraf. Dortmund ist eher Regel- als Einzelfall: ob im Osten oder im Westen, im Norden oder Süden: Die Bedingungen für die Schüler sind fast überall schlecht. Der bundesweite Investitionsstau bei den Schulgebäuden beträgt nach Schätzungen des Deutschen Instituts für Urbanistik 70 Milliarden Euro. Bei den Sportstätten sind es nach Angaben des Deutschen Sportbunds 40 Milliarden. Quelle: dpa
Doch nicht nur in die Gebäude, auch in die Lehre investiert Deutschland zu wenig: Mit Bildungsausgaben in Höhe von knapp fünf Prozent der Wirtschaftsleistung liegt das Land im Ranking der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) auf dem drittletzten Platz. Quelle: ap
Bahn: Manche Reisen dauern heute länger als vor dem KriegWer in Deutschland auf eine verspätete S-Bahn warten muss, wird inzwischen zumindest gut informiert. Selbst an kleinen Haltepunkten gibt es jetzt „dynamische Schriftanzeiger“, über die die aktuelle Verspätung flimmert. Rund 2800 dieser Anzeiger hat die Bahn mit Geldern der Konjunkturpakete finanziert. Doch an den vielen Zugverspätungen werden diese Zusatzinvestitionen kaum etwas ändern können: Quelle: dpa

Experten halten Textilbeton für den Baustoff des 21. Jahrhunderts. Namhafte Unternehmen wie Bilfinger oder Strabag bauen bereits damit. Drei Fußgänger- und Radfahrerbrücken, alle mit nur wenigen Zentimeter dicken Trägern, haben Ingenieure in Deutschland schon errichtet. Eine weitere entsteht derzeit im bayrischen Naila. Jetzt geht es darum, ob sich die Erkenntnisse auf Autobahnen übertragen lassen.

Zwar sind Carbonfasern 20-mal teurer als Stahl. Trotzdem könnte sich das am Ende rechnen, weil die Bauleute nur ein Bruchteil des Materials benötigten, dieser nicht rostet und deshalb viel länger hält, glauben die Bauforscher aus Dresden.

Noch wichtiger: Brücken, die dem Abriss geweiht sind, weil sie mit mehr Stahl zu schwer würden, könnten, saniert mit dem leichten Textilbeton, ohne Weiteres einige Jahrzehnte weiterleben. Schladitz’ Kollege an der TU Dresden, der Bauingenieur Manfred Curbach, glaubt gar: „Wir können 80 Prozent aller Brücken retten.“

„Textilbeton bietet, woran es heutigen Autobrücken hapert: Er ist robust und tragfähig“, sagt Jürgen Krieger von der Bundesanstalt für Straßenwesen an. Deshalb sollen nach Auskunft der Dresdner Ingenieure nun zwei Autobrücken mit dem Material für die Zukunft fit gemacht werden.

Ein weiteres bereits im Ausland bewährtes Verfahren: ultrahochfester Beton, der Stahlfasern von ein bis zwei Zentimeter Länge enthält. Das Material ist nicht nur extrem widerstandsfähig, sondern trägt fünf- bis zehnmal mehr Gewicht als gewöhnlicher Beton. Dabei ist die Oberfläche so glatt und dicht, dass Wasser und Tausalze kaum noch eindringen können.

Bisher kam der Spezialwerkstoff unter anderem in Kühltürmen zum Einsatz, in denen Stahlbeton zu schnell rostet. Nun will ein niederländisches Unternehmen damit die 240 Meter lange Galecopperbrücke der A 12 bei Utrecht sanieren. Bis 2015 soll sie mit dem Spezialbeton für mehr Lkw-Verkehr verstärkt werden. Französische Straßenbauer rüsteten damit unter anderem eine Autobrücke in der Nähe von Rouen für den Straßenbahnverkehr nach.

Obwohl der Spezialbeton vier- bis fünfmal teurer ist als Standardware, kam er die Bauherren teils mehr als zehn Prozent günstiger. Denn da er große Lasten trägt, reichten oft schlankere Konstruktionen – mit deutlich weniger Materialbedarf.

Wegen des Zulassungsaufwandes kam auch dieses Material in Deutschland mit Ausnahme einiger Fußgänger- und Radfahrerbrücken bisher kaum zum Einsatz. „Aber wir stehen in den Startlöchern, die Lebensdauer maroder Überführungen auch damit zu verlängern“, sagt einer der führenden Forscher, Ekkehard Fehling von der Universität Kassel.

Die neuen Betonsorten haben noch einen entscheidenden Vorteil: Da aus ihnen gefertigte Brückenteile weniger wiegen als bisher, müssen Arbeiter sie nicht auf der Baustelle herstellen, indem sie Beton vor Ort in Formen gießen. Stattdessen lassen sich die Teile in Fabriken vorfertigen und dann per Lkw an den Einsatzort transportieren. Dort montieren die Bauleute die Teile wie bei einem Fertighaus in kurzer Zeit zusammen. Bei einer Fahrradbrücke aus ultrafestem Beton nahe Leipzig dauerte der Aufbau keine zwei Stunden. Je leichter die Teile, desto rasanter die Sanierung und umso weniger Stau.

Forschung



„Das modulare Bauen hat viele Vorteile“, sagt Christoph Gehlen, Betonforscher an der Technischen Universität München. „Es ist schneller. Aber auch die Qualität, die beim Fertigen im Betonwerk erzielt wird, kann man nicht erreichen, wenn der Beton bei Wind und Wetter aushärtet.“ Gehlen will die Vorfabrikation auch beim Sanieren zum Maßstab machen. Dazu entwickelt sein Team ein 3-D-Druckverfahren für Beton. Für komplette Brücken eignet es sich zwar nicht, weil das Material nur langsam aushärtet. Kompakte Werkstücke, wie einen Zylinder aus Beton, haben Gehlens Studenten allerdings schon hergestellt.

Seine Vision: Passgenau zur jeweiligen Schadstelle an einer Brücke könnte in ein paar Stunden ein Ersatzteil gedruckt werden. Saniert würde über Nacht.

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