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Kampf gegen Bürokratie Brücken sanieren und Milliarden sparen

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Gigantische Lücke

Die spektakulärsten Brücken der Welt
Brücke von Millau, FrankreichDas Bauwerk hält aktuell zwei Weltrekorde: Es ist mit einer Gesamtlänge von 2640 Metern die längste und höchste befahrbare Schrägseilbrücke der Welt. Dafür wurde es mit dem „Outstanding Structure Award“ der Iabse ausgezeichnet. Gebaut wurde die Brücke, die das Tal Tarn überspannt, zwischen 2001 und 2004. Quelle: REUTERS
Stari Most in Mostar, Bosnien-HerzegowinaDie „alte Brücke“, wie sie übersetzt heißt, verbindet den bosniakischen Osten mit dem kroatischen Westen der Stadt. Sie gilt als symbolische Brücke zwischen der Welt des Christentums und der islamischen Welt. Die erste Version wurde von 1556 bis 1566 gebaut und im jugoslawischen Bürgerkrieg zerstört. 1995 begann der Wiederaufbau. Ihre Wiedereröffnung fand im Juli 2004 statt. Quelle: dapd
Ponte de Vasco de Gama in LissabonDer Brückenzug ist mit seiner Gesamtlänge von 17 Kilometern die längste Brücke Europas. Benannt wurde das Bauwerk nach dem gleichnamigen Seefahrer, der den Seeweg nach Indien entdeckt hat. Die Brücke wurde pünktlich zur Expo 98 gebaut und eröffnet. Quelle: AP
Hangzhou Bay Bridge in ChinaMit ihrer Gesamtlänge von 35 Kilometern hält die Brücke einen Weltrekord: Sie ist die längste Brücke, die über ein Meer führt. Damit dies möglich wurde, arbeiteten rund 600 Experten neun Jahre lang an ihrer Konzeption und dem Bau. 2008 wurde die Brücke eröffnet. Quelle: dpa
Harbour Bridge, SydneyDie Brücke gilt neben dem Opernhaus als Wahrzeichen der Stadt und wurde schon 1932 eröffnet. Die Australier nennen ihre Brücke liebevoll „Kleiderbügel“. Die Bogenbrücke ist insgesamt 1149 Meter lang und 49 Meter breit. Quelle: AP
Széchenyi-Brücke, BudapestDie Hängebrücke ist die älteste der neun Budapester Brücken. Sie wurde zwischen 1839 und 1849 gebaut und überspannt die Donau. Das klassizistische Bauwerk ist 375 Meter lang und 6,5 Meter breit. Wegen den Ketten, die zwischen den Pfeilern hängen, wird die Brücke auch „Kettenbrücke“ genannt. In vielen Mythen und Legenden spielt sie eine wichtige Rolle, da sie den Beginn der ungarischen Identität symbolisiert. Quelle: AP
Ponte Vecchio, FlorenzDas Bauwerk gilt als eine der ältesten Segmentbogenbrücken der Welt und überspannt den Arno. Bereits 1333 begann der Bau der bis heute erhaltenen Brücke. Sie ist die einzige Brücke der Stadt, die während des Zweiten Weltkriegs nicht von deutschen Truppen zerstört wurde. Quelle: AP

Im Haushalt 2014 hat die große Koalition rund sieben Milliarden Euro für den Erhalt der Verkehrswege eingestellt. Darüber hinaus wollen die Parteien laut Koalitionsvertrag bis zu nächsten Wahl 2017 zusätzlich insgesamt „fünf Milliarden Euro für dringende Investitionen in öffentliche Verkehrsinfrastruktur“ mobilisieren. Doch das Geld reicht vorne und hinten nicht. Denn Daehres Kommission hat eine gigantische Finanzierungslücke errechnet: Die öffentliche Hand habe einen zusätzlichen Finanzbedarf von 2,55 Milliarden Euro jährlich, nur um Straßen und Brücken angemessen zu warten oder Rückstände auszugleichen – für die kommenden 15 Jahre. Fast im Wochentakt preschen Politiker der großen Koalition daher mit neuen Finanzierungsvorschlägen vor: mal mit einer Sonderabgabe für Pkws (SPD), mal mit der Pkw-Maut für Ausländer (CSU), mal mit einer Ausweitung der Lkw-Maut (CDU).

Statt sich immer neue Abgaben auszudenken, sollte sich die Politik für neue Sanierungsverfahren öffnen. „Ehe etwas Neues zugelassen wird, geht ein ganzes Arbeitsleben drauf“, bedauert Roger Bill, Manager beim Verkehrsbauunternehmen Eurovia mit Sitz in Hofheim-Wallau. Weil die Mühlen der Bürokratie langsam mahlen, muss jeder, der neue Materialien und Verfahren einsetzt, diese einzeln genehmigen lassen. Aber auch die Baubranche greift lieber auf etablierte Technik zurück, als sich mit Neuheiten abzumühen. Innovative Materialien sind daher viel eher im Ausland als in Deutschland zu finden.

Doch allmählich tut sich angesichts des riesigen Sanierungsstaus etwas. Denn ausbessern, verstärken, vorbeugen – all das funktioniert mit neuen oder anders komponierten Werkstoffen besser. Allem voran sind es neue Betonmixturen, mit denen die Baupioniere arbeiten. Sie sollen härter, widerstandsfähiger, stabiler sein als jene aus den Sechziger- und Siebzigerjahren, die nun reihenweise zerbröseln.

Mehr noch, mittlerweile haben die Wissenschaftler sogar Beton- und Asphaltmischungen entwickelt, die sich selbst heilen können und gefährliche Risse wieder schließen. Durch sie dringt sonst Wasser in die Bauwerke und lässt den Stahl im Beton rosten. Oder es gefriert bei Frost und sprengt das Baumaterial. Dazu vermeiden etliche neue Verfahren das sonst übliche Verkehrschaos bei Reparaturen durch Fahrbahnsperrungen oder minimieren es zumindest. Und sie sind schnell.

„Selbstheilender Beton wird die Lebensdauer sanierter Bauwerke verdoppeln“, glaubt Erik Schlangen, Materialforscher an der Technischen Universität Delft. Er arbeitet im Rahmen des Projekts Healcon der Europäischen Union an neuen Baustoffen.

Die Niederländer mischen in ihren Labors dem Beton Bakterien mit so kryptischen Namen wie Bacillus B2-E2–1, Bacillus pseudofirmus DSM 8715 und Bacillus cohnii DSM 6307 bei. Sind die Bauten intakt, schlafen die Mikroben als inaktive Sporen im Baustoff. Kommen sie mit Wasser in Kontakt, das durch Risse eindringt, vermehren sie sich rasant und produzieren festes Calciumcarbonat; ein weißes Mineral, das den Spalt kittet. Dichtung, die von innen kommt – sozusagen.

Chronisch unterfinanziert

Damit der stark alkalische Beton nicht jedes Leben binnen Kurzem auslöscht, betten Forscher ihre Wundheiler in ein schwammartiges Tonmineral. „In der Natur überdauern Bacillus-Sporen 200 Jahre“, sagt Wissenschaftler Schlangen. Er glaubt: „Sie werden im Beton länger leben als jeder Tunnel und jede Brücke.“

Sein Team entwickelt auch einen selbstheilenden Sprühbeton, der versehrte Brücken kitten soll. Binnen weniger Tage könnten ihn Arbeiter auf die baufälligen Objekte auftragen. Einzelne Fahrbahnen müssten nur kurze Zeit gesperrt werden. Die Materialkosten für den Spezialbeton lägen zwar um bis zu 25 Prozent über dem handelsüblicher Ware. „Dafür lassen sich Millionen sparen, wenn die Brücken viel länger halten und nicht mehr so oft saniert werden müssen“, betont der Bauingenieur.

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