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Luftfahrt Das Flugtaxi-Fieber steigt

Flugtaxis wie das von Joby Aviation ziehen gerade massenweise Investorengelder an – dabei sind noch viele Fragen rund um das Geschäftsmodell nicht geklärt. Quelle: AP

Milliardeninvestitionen, Börsengänge im Eiltempo, Patentstreitigkeiten: Obwohl es noch keinen Markt für Flugtaxis gibt, ringen Start-ups mit immensem Einsatz um die Pole-Position. Flugtaxi-Vordenker Sebastian Thrun erklärt, warum er den Hype für berechtigt hält – und dieses Jahr in Neuseeland Tests starten will.

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Der Diebstahl soll sich kurz vor Mitternacht zugetragen haben: Ein Mitarbeiter des US-amerikanischen Start-ups Wisk habe „tausende hochvertrauliche Dateien mit sehr wertvollen Geschäftsgeheimnissen“ heruntergeladen – und kurz darauf beim Konkurrenten Archer angeheuert. Dessen Flugtaxi-Entwurf ähnele nun so sehr dem Patent von Wisk, dass es kein Zufall sein könne. Mit diesen Vorwürfen hat Wisk am Dienstag Archer verklagt – und so eine neue Schärfe in das Wettrennen um das Flugtaxi-Geschäft gebracht. Was zweifellos auch eine absurde Note hat: Noch streiten Experten, wann oder ob es überhaupt einen Markt für die neuartigen Flieger gibt. Hunderte Start-ups dagegen ringen schon um die Pole-Position, nun sogar vor Gericht.

Auch unter Investoren ist das Flugtaxi-Fieber ausgebrochen: Im Eiltempo haben seit Februar Archer, Joby und Lilium aus Deutschland Börsengänge über so genannte Spac-Vehikel angekündigt. Konkurrent Volocopter aus Deutschland wiederum sammelte gerade noch einmal 200 Millionen Euro Wagniskapital ein. Insgesamt flossen so allein dieses Jahr mehrere Milliarden Euro in Flugtaxi-Gründungen.

Wer als Erster das Feld erobert, so die Hoffnung, kann bald zum Marktführer werden, zu einer Art Airbus der Städte oder Uber der Lüfte. Denn die Start-ups wollen nicht nur die Flieger selbst bauen, sondern sie auch betreiben. „Wir werden Flugtaxis nicht verkaufen, sondern sie als Taxisystem einsetzen“, sagt Sebastian Thrun, CEO des Start-ups Kitty Hawk, im Podcast „Chefgespräch“ mit WirtschaftsWoche-Chefredakteur Beat Balzli.

Wer das größte Netzwerk von Lufttaxis über die urbanen Zentren spannt, kann auch die günstigsten Preise anbieten und die meisten Kunden locken, so das Kalkül der jungen Branche. Doch schon heute ist klar: Die meisten Gründer werden es nicht schaffen. Marktforscher von Roland Berger schätzen, dass nur eines von zehn Start-ups überleben wird.

Flugtaxi-Manager Thrun hat gleich zwei Kandidaten ins Rennen geführt: Sein Unternehmen Kitty Hawk hat zusammen mit dem Luftfahrtkonzern Boeing Wisk ausgegründet – jenes Start-up, das nun gegen Archer vor Gericht zieht. Der Flieger von Wisk heißt Cora, hat zwei Sitze und soll mit seinem Elektroantrieb senkrecht abheben.

Sparsamer als ein Tesla 

Es gebe einen funktionierenden Prototypen, sagt Thrun. Die Phase der Branche sei vergleichbar mit der Autoindustrie bevor Henry Ford das Fließband erfand – als Autos noch eine Kuriosität und Pferde die üblichen Verkehrsmittel waren. „Zwischen 1915 und 1925 ist das Pferd quasi verschwunden und durch das Auto ersetzt worden“, sagt Thrun.

Genauso soll es auch dem Auto ergehen, wenn Thruns Visionen wahr werden. Flugtaxis könnten bald sicherer und schneller sein, meint Thrun. Und sogar preiswerter beim Tanken: „Wir haben ein System gebaut, mit dem wir ungefähr 200 Kilometer pro Stunde fliegen können, das elektrisch funktioniert, aber nur halb sie viel Energie verwendet wie ein Tesla“.



Schneller, sicherer, effizienter: „Wenn der Punkt kommt“, ist Thrun überzeugt, „glaube ich, dass Flugautos normale Autos ersetzen werden.“ Eine Stadt wie Berlin könne man dann in fünf bis zehn Minuten überqueren, von München zum Starnberger See fliege man nur noch zehn Minuten. Flugtaxis könnten in verschiedenen Höhen unterwegs sein. „Von Staus würden wir nur noch in Geschichtsbüchern lesen“.

Start vielleicht in vier Jahren

Erste Tests plant Wisk dieses Jahr in Neuseeland. In der zweiten Jahreshälfte solle dort ein Flugprogramm beginnen, bei dem das Flugtaxi bereits Passagiere per Autopilot befördert. Der kommerzielle Betrieb könne frühestens 2025 beginnen, lässt Thrun durchblicken. „Ich glaube, dass wir das schaffen können“.

Man darf das zumindest ambitioniert nennen, denn zahllose Fragen sind noch nicht geklärt: Wie wird der Luftraum künftig organisiert? Wie lässt sich ein sicherer Betrieb gewährleisten? Wie sehen die Geschäftsmodelle im Detail aus – und wird die Nachfrage wirklich so groß wie erhofft?

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Sollten sich nur aus einer dieser Fragen ernsthafte Probleme ergeben, dann könnte der aktuelle Run der Investoren auf Flugtaxi-Start-ups sich als Blase herausstellen. Thrun lässt sich nicht beirren. „Wir wollen, dass diese Technologie für alle möglich wird.“ Dazu muss die Flugtaxi-Branche noch ihren Ford-Moment finden.

Mehr zum Thema: Den Podcast mit Sebastian Thrun können Sie hier hören!

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