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Luftfahrt "Elektrisch fliegen ist machbar"

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Hybrid-Flieger als nächstes Ziel

Der Bauhaus Luftfahrt Ce-Liner hat Platz für bis zu 220 Passagiere. Quelle: Bauhaus Luftfahrt e.V.

Die Akkucontainer ließen sich an Flughäfen binnen weniger als 30 Minuten gegen geladene Akkus tauschen. Das Aufladen würde sehr lange dauern, denn es geht um eine gewaltige Menge Energie: Ein Flug verschlänge 38 Megawattstunden Strom – so viel, wie 13 große Windräder bei voller Leistung binnen einer Stunde produzieren.

Die einzelnen Techniken des Ce-Liners seien schon heute machbar oder ließen sich bis 2035 entwickeln, glaubt Ingenieur Isikveren – mit einer großen Ungewissheit: Der Batterieleistung. Heutige Akkus, wie sie in Elektroautos eingesetzt werden, haben eine Energiedichte von 250 Wattstunden pro Kilogramm. Der Ce-Liner wird aber nur abheben, wenn Batterien mit 2000 Wattstunden entwickelt werden.

Batterieforscher halten das für enorm schwierig, aber immerhin nicht für völlig abwegig. Elektronikunternehmen wie Samsung, LG oder Toyota entwickeln  Lithium-Magnesium-Akkus, die immerhin 400 Wattstunden erreichen. Lithium-Sulfur-Batterien, an denen weltweit Forscher arbeiten, haben eine noch höhere Energiedicht von 500 Wattstunden.

Lithium-Luft Akkus schließlich, die unter anderem in IBM- und Volkswagen-Laboren erforscht werden, könnten theoretisch 1000 Wattstunden schaffen – und manche Forscher glauben, dass mit der Technik sogar 2000 Wattstunden drin sind.

Aufgrund ihrer leisen Elektromotoren könnten die Flugzeuge auch problemlos nachts starten. Quelle: Bauhaus Luftfahrt e.V.

Es ist also wahrscheinlich, dass das Ce-Liner-Konzept bis 2035 nur in einer abgespeckten Version Wirklichkeit wird – also mit weniger Passagieren oder einer geringeren Reichweite. Eine weitere Möglichkeit: Der Bau eines Hydrid-Flugzeugs, quasi eines fliegenden Prius. Dessen Triebwerke sind elektrisch, doch der Strom kommt nicht allein aus Batterien, sondern auch aus einer Turbine, die im Heck des Flugzeugs aus Treibstoff Strom erzeugt.

Ein solcher Hybride wäre nicht nur sehr leise, sondern könnte immerhin 15 Prozent weniger CO2 ausstoßen, schätzt Experte Isikveren. Denn die fossil betriebene Stromturbine kann stets gleichmäßig und im effizientesten Modus laufen. Außerdem könnten statt zwei großer Turbinen viele kleine elektrische Propeller das Flugzeug antrieben. Das würde eine aerodynamischere und leichtere Bauweise ermöglichen.

Auch Airbus setzt auf den Hybrid-Flieger – und entwickelt am Standort Ottobrunn Techniken dazu. Der Luftfahrtkonzern hat bereits ein Hybrid-Konzept namens E-Thrust entworfen, eine imaginäre Maschine mit 90 Sitzplätzen und sechs Propellern, die beim Landeanflug sogar Strom zurück in die Batterien speisen.

Forschung



Wann der Flieger auf den Markt kommt, darauf will sich Airbus-Technikvorstand Botti nicht festlegen: „Ich hoffe, dass wir 2030 einen Prototypen haben werden.“ Das ist noch lange hin. Aber die Luftfahrt-Branche denkt seit jeher in langen Zeiträumen. Und seit langer Zeit scheint es, als begänne sie, ernsthaft über komplett neue Technologien nachdenken.

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