Auf den ersten Blick unterscheidet sich Peebles Modell mit einer Spannweite von vier Metern nicht von einem kleinen Regionalflugzeug. Doch dann die Irritation: Was hat es denn da auf den Flügeln? Sieht aus wie die Schaufelräder eines Mississippi-Dampfers.
Nicht schlecht geraten, sagt der Konstrukteur lachend. Tatsächlich basiere das Antriebskonzept seines FanWing-Designs auf den Prinzipien eines Schaufelraddampfers. Allerdings wirbeln die Rotorblätter seiner Walze statt Wasser Luft über die Oberseite der Tragflächen. Die hohe Geschwindigkeit der Luft erzeugt einen Unterdruck. Die Maschine bekommt Auftrieb – und steigt nach oben. Weil sie fast wie ein Hubschrauber oder Senkrechtstarter abhebt, braucht die Startbahn nicht länger als 50 Meter zu sein.
Die Kraft der Schaufelräder reicht zudem aus, um das Flugzeug auch vorwärts zu treiben. Allerdings nicht so effektiv, wie das ein Düsen- oder Propellertriebwerk kann. 200 Kilometer in der Stunde hält Peebles für möglich – immerhin. Damit flöge es in etwa so schnell wie ein langsamer Helikopter. Für den Antrieb der Walzen kommen Elektromotoren in Frage, alternativ eine Verbrennungsturbine, oder auch eine Kombination aus beidem.
Ein ferngesteuerter Prototyp ohne Pilot hat seine Flugtauglichkeit auf Flugschauen einem staunenden Publikum schon bewiesen. Doch vor einem kommerziellen Einsatz stünden noch viele Jahre Entwicklungsarbeit, räumt Flugzeugpionier Peebles ein.
Forscher der Universität Saarbrücken und des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) wollen ihm jetzt dabei helfen, die Technik serienreif zu machen und eine Zulassung des futuristischen Fliegers zu erlangen. Die EU fördert das Projekt mit 600 000 Euro. Ingenieure des Lehrstuhls für Antriebstechnik der Uni unter Leitung von Christopher May haben die Aufgabe übernommen, die Leistung der Antriebswalze zu steigern, etwa indem die Steuerung während des Flugs die Stellung der Rotorblätter den Strömungsverhältnissen anpasst. „Eine extrem komplexe Herausforderung“, sagt May. Dennoch will er schon im April ein erstes optimiertes Flügelmodell im Windkanal testen.
Die DLR-Experten wiederum konzentrieren sich auf die Entwicklung von Geschäftsmodellen für den FanWing. Eines Tages, so die Vorstellungen, könnte er auf Kurzstrecken 60 bis 70 Passagiere oder Lasten von bis zu acht Tonnen befördern. Zum Beispiel als Zubringerflugzeug von Saarbrücken zum Frankfurter Airport. In einem solchen Konzept kämen die Vorzüge des Schaufelrad-Fliegers voll zum Zuge: Er braucht keine langen Start- und Landebahnen, belästigt Anwohner mit deutlich weniger Lärm als Düsen- oder Propellermaschinen und verbrennt in der Variante mit einer Turbine für den Walzenantrieb zudem viel weniger Kerosin als diese. Laut May verbraucht er rund zwei Drittel weniger Treibstoff als zum Beispiel ein Hubschrauber.
Der Entwickler ist aus diesem Grund von der Zukunft des futuristischen Fliegers überzeugt. „Das Ziel der EU, künftig pro Fluggast mit der Hälfte an Sprit auszukommen, erreichen wir nur mit wesentlich sparsameren Antrieben als den heutigen. Dazu gehört der FanWing.“
