Cocoli Das mit mehr als 6000 Containern beladene Schiff „Ever Living“ sollte die Schlussetappe seiner Reise durch den erweiterten Panama-Kanal antreten, doch dann passierte es: Das letzte der massiven Schleusentore aus Stahl öffnete sich nicht ganz. Die Kapitäne des Schiffes und der Schlepper entschieden sich, den Weg durch die verengte Passage zu versuchen – was dann nach nervenaufreibenden Minuten mit Ach und Krach gelang.
„So etwas sollte nicht vorkommen“, sagt Mauricio Perez, der eines der Schlepperboote gesteuert hat. „Manchmal bleibt uns nichts anderes übrig als zu beten.“
Gut sieben Monate ist es her, dass der erweitere Panama-Kanal vom Atlantik zum Pazifik mit viel Fanfaren eröffnet wurde. Nach neun Jahren Bauzeit und Kosten von 5,25 Milliarden US-Dollar (rund 4,93 Milliarden Euro) sollte nun auch größeren Schiffen die Passage durch die Landenge von Panama ermöglicht werden.
Aber bis jetzt ist es nicht gelungen, ein erhebliches Problem voll in den Griff zu bekommen. Immer noch kratzen Schiffe an den Schleusenwänden entlang, nutzen vorzeitig Vorrichtungen ab, die dazu gedacht sind, die Schiffe und die Schleusen selber zu schützen.
Reporter der Nachrichtenagentur AP reisten kürzlich auf einem der Schleppboote mit, die den Frachter „Ever Living“ durch die Cocoli-Schleuse in Richtung Pazifik lotsten. Auf dem Weg konnte man gleich mehrere Stellen sehen, an denen die Gummipuffer der Wände verschlissen waren, ins Wasser hingen oder sogar ganz fehlten.
Schon vor der Eröffnung des Kanals Ende Juni 2016 hatten Schlepperkapitäne die Besorgnis geäußert, dass Besatzungen auf dem Weg durch neue Schleusen Manöver durchführen müssten, für die sie nicht ausreichend ausgebildet seien. In alten Schleusen, die weiterhin in Betrieb sind, werden Schiffe an beiden Seiten mit mächtigen Treidellokomotiven verbunden, die sie in der Mitte des Kanals halten. In den neuen Schleusen fällt diese Aufgabe den Schlepperbooten zu, eines ist am Bug des Schiffes festgemacht, das andere am Heck.
Vor allem anfangs hat man Frachter und Boote manchmal absichtlich an die Seitenbarrieren stoßen lassen, damit sie auf eine Linie kommen. Dass geschieht jetzt etwas seltener, aber die beschädigten Puffer zeigen, dass nicht alle Passagen reibungslos verlaufen. „Die Ängste und Sorgen bleiben, auch wenn die Fahrzeuge durchkommen“, sagt Perez. „Während des gesamten Manövers gibt es kritische Augenblicke.“
Ein delikates Manöver
Die zuständige Kanalbehörde führte die Panne mit dem Cocoli-Schleusentor auf das Versagen eines Sensoren auf Wasserhöhe zurück, verursacht durch Vegetation und Ablagerungen aus dem benachbarten Gatún-See. Das Problem sei mittlerweile gelöst.
Der Behörde zufolge hat es von Juni bis Januar nur 15 Vorfälle gegeben, bei denen Schiffe oder Schleusen beschädigt wurden. Das entspreche ungefähr zwei Prozent der insgesamt 700 Transitreisen auf der neuen Wasserstraße.
Die ersten sieben Monate seien so etwas wie ein Lernprozess gewesen, sagt der stellvertretende Behördenchef Manuel Benitez und findet es ermutigend, wie dieser Prozess bewältigt worden sei. Keiner der Vorfälle sei auch so schwerwiegend gewesen, dass er den Schleusenbetrieb hätte beeinträchtigen können, sagt er. „Die Schiffe sind nicht auf Grund gelaufen, sie haben ihren Weg fortgesetzt.“
Aber es sind Multimillionen-Dollar-Frachter, um die es hier geht, und jede Verzögerung als Folge eines Unfalles kann die Reedereien eine erhebliche Geldsumme kosten. Der vermutlich bisher ernsteste Vorfall betraf einen chinesischen Frachter, der eine Schleusenwand rammte und dabei einen Riss im Rumpf davontrug.
Nach Angaben von Kapitänen, die durch den Kanal navigieren, waren die Puffer darauf angelegt, mindestens ein paar Jahre zu überdauern. Einige haben empfohlen, sie durch schwimmende Kissen zu ersetzen, wie man sie in manchen europäischen Schleusen findet. Aber die Behörde will zumindest vorerst am jetzigen System festhalten.
Es ist auch nicht so, dass es keine Verbesserungen beim Schleusenbetrieb gegeben hätte. Die durchschnittliche Transitzeit ist dank zunehmender Erfahrung deutlich gesunken, wie Schlepperkapitäne sagen. Aber: Es ist nach wie vor ein delikates Manöver.
