Leichtbau, optimierte Beladung, mehr Sitze in der Kabine und neues Flügeldesign – unter anderem so haben die deutschen Airlines den Verbrauch ihrer Flieger seit 2009 um rund zehn Prozent auf 3,68 Liter Kerosin pro Passagier und 100 Kilometer gesenkt. Nun hängt es an den Triebwerken, weitere Ersparnisse zu liefern. Die Hersteller Airbus und Boeing wollen ihre heutigen Modelle mit neuen Turbinen ausrüsten, die bis zu 20 Prozent Treibstoff einsparen.
Um das Ziel zu erreichen, gehen die großen Triebwerkshersteller grundlegend andere Wege. Pratt & Whitney, Tochter des US-High-Tech-Konzerns United Technologies, setzt auf eine revolutionäre Neuerung: das Getriebe. Bislang waren alle Triebwerksteile fast starr verbunden und rotierten gleich schnell. Dabei wäre es effizienter, wenn sich der hintere Teil mit der Brennkammer schneller drehte als der vordere mit den großen Triebwerksschaufeln. Das Getriebe, von Pratt und der Münchner MTU entwickelt, trennt erstmals die Teile. Auch der Turbinenhersteller Rolls-Royce setzt auf die neue Technik.
Effizienz mit Keramik
Der weltgrößte Triebwerksbauer General Electric (GE) hingegen feilt vorerst am bestehende Turbinenkonzept. In den neuen Leap-Motoren, die GE mit dem französischen Partner Snecma baut, ersetzen besonders widerstandsfähige Keramiken die bisher in der Brennkammer üblichen Metalle. Das ermöglicht höhere Temperaturen von gut 1600 Grad, bei denen der Motor mehr Energie aus dem Flugbenzin herausholt.
Welches Konzept die Nase vorn hat, ist noch offen. „Wenn eine technisch versierte Linie wie die Lufthansa beide Triebwerkstypen bestellt, scheinen sie ähnlich gut zu sein“, glaubt Cay-Bernhard Frank, Luftfahrtexperte bei der Unternehmungsberatung A.T. Kearney.
