Rein technisch, fährt er fort, wäre der Hyperloop kein Problem. „Wir könnten ihn schon morgen bauen. Die wahre Herausforderung ist, dies zu vertretbaren Kosten zu tun.“ Daran tüftelt er mit derzeit 150 Mitstreitern in Los Angeles, bis Jahresende sollen es bereits 250 bis 300 sein. 37 Millionen Dollar Wachstumskapital, vornehmlich aus dem Silicon Valley, hat Hyperloop Technologies bislang eingesammelt, bis Jahresende sollen mindestens weitere 54 Millionen Dollar dazukommen.
Im vergangenen Herbst heuerte Rob Llyod als neuer Firmenchef an. Der gebürtige Kanadier, der zwei Jahrzehnte lang den Silicon-Valley-Telekommunikationsausrüster Cisco Systems mit aufbaute und als Kronprinz von Konzernchef John Chambers galt, war bei dessen Nachfolge übergangen worden und suchte schon bald eine neue Aufgabe.
Auf dem Hinterhof der Lagerhallen stehen miteinander verschweißte Stahlröhren mit 3,3 Meter Durchmesser. Ursprünglich waren sie als Wasserpipelines gedacht. In einer Druckkammer nebenan wird getestet, wie sich mit wabenförmigen Strukturen die Außenwände der Transportkapseln gewichtsparend verstärken lassen. Das Labor schmückt ein in zehn Wochen selbst gebauter Niedrigdruck-Windkanal, angeblich der einzige weltweit. Er testet die Statoren des Kompressors, der die Luft ansaugt, um die Kapseln zu bewegen.
Tausende Bewerbungen für eine Stelle
Selber entworfen ist auch der sogenannte Giegel-Copter, benannt nach Design-Chef Josh Giegel. Auf Knopfdruck erhebt sich ein etwa fünf Kilogramm schweres Gerüst und schwebt ungefähr einen Zentimeter über einer Kupferplatte. Das Modell dient dazu, Besuchern zu demonstrieren, wie die Transportkapseln mittels Magnetfeldern auf den Schienen in der Röhre schweben.
In Los Angeles gilt BamBrogans Unternehmen als das neue Google oder Facebook. Massenhaft gehen Bewerbungen ein, bis zu 1000 für eine Stelle. Ingenieure, die Erfahrung mit Magnetfeldern oder Druckluftsystemen haben, sind schon schwieriger zu finden. Aber in Los Angeles, das schon ein Zentrum der Rüstungs- und Raumfahrtindustrie war, vorhanden.
Im Februar ist Knut Sauer dazugestoßen, ein Transportexperte, der für die Schweizer Staatsbahnen und die Deutsche Telekom gearbeitet hat, zuletzt als Berater in Siemens’ Schienenfahrzeugsparte. Seine Visitenkarte weist ihn als Verantwortlichen für die Geschäftsentwicklung in Europa, Russland und dem Mittleren Osten aus. Doch die ist nur wenige Wochen später schon wieder veraltet. Der 45-jährige gebürtige Dresdner ist inzwischen für die ganze Welt zuständig. Meistens ist er allerdings auf Reisen. Für den seiner Meinung nach „derzeit spannendsten Job der Branche“ pendelt er alle 14 Tage zwischen seinen Kindern in der Schweiz und dem neuen Arbeitsort in Los Angeles, besucht Interessenten im Mittleren Osten, Südamerika und Asien. Als Doktor der Philosophie, Spezialist für Informatik und Navigation sowie Bergbauingenieur, „da geht es ja auch um Röhren und Terrain“, kann er alle Seiten der Hyperloop-Vision beleuchten.
Der Hyperloop könnte sicherer sein als eine Autobahn
Neben den Kosten fragen die Interessenten am häufigsten nach der Sicherheit, besonders wenn die Kapseln alle vier Sekunden hintereinander auf die Reise geschickt werden. Sauer erzählt dann gern von den berühmten deutschen Autobahnen, wo sich auf der Überholspur BMW- und Mercedes-Limousinen jenseits der 200 Stundenkilometer gegenseitig jagen. „Und das sind Menschen, die vielleicht nebenbei noch telefonieren“, argumentiert er. „Im Gegensatz zu Maschinen, die präzise den Mindestabstand einhalten und überwachen.“
Bei der Frage nach seinem Wettbewerber Ahlborn kämpft Hyperloop-Technologies-Gründer BamBrogan sichtlich mit sich, zieht die Stirn nach oben. Dazu werde er lieber nichts sagen, bescheidet er nach kurzer Denkpause. „Wir legen Wert darauf, dass es sich um zwei sehr verschiedene Unternehmen handelt“, springt Sauer ein.
Man hält Ahlborn bestenfalls für einen Traumtänzer. Anfangs hat man ihn noch amüsiert beobachtet. Nun überwiegt die Angst, mit ihm in einen Topf geworfen zu werden. Hyperloop Technologies stellt grundsätzlich niemanden von dort ein. Warum, will man nicht erklären. Wahrscheinlich geht es darum, von vornherein möglichen Rechtsstreitigkeiten vorzubeugen.
