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Mr. 100.000 Volt Elon Musk - der nächste Steve Jobs

Banken, Autos, Raumfahrt. Tesla-Gründer Elon Musk hat das seltene Talent, mit neuen Technologien etablierte Branchen aufzubrechen. Was der Selfmade-Milliardär umsetzt und warum ihn auch schwere Rückschläge nie stoppen.

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Elon Musk Quelle: AP

Es ist ein schwüler Herbstabend in Los Angeles. Wodka, Gin, Corona, Cola, Mini-Hamburger, Salat und Thunfisch-Häppchen – die Party auf dem Rollfeld des Provinzflughafens Hawthorne, zehn Autominuten vom internationalen Los-Angeles-Airport entfernt, ist in vollem Gang. Nur der Gastgeber lässt auf sich warten.

Denn Elon Musk schürt die Spannung. Der Chef der Elektroautoschmiede Tesla Motors will heute Abend Neues vorstellen. Was genau, weiß die versammelte Menge nicht. Sicher ist nur, die meisten werden nicht enttäuscht sein. Im Gegensatz zu klassischen Autoherstellern hat Musk nicht nur die Auto- und Wirtschaftspresse zur Präsentation geladen, sondern auch seine Kunden. Sie sind deutlich in der Überzahl. Rund 2000 sind gekommen, viele stolz in ihren Teslas gemeinsam mit der Familie.

Es sind glühende Anhänger, was eine Atmosphäre wie auf einem Festival erzeugt. Eine Stunde nach Beginn der Party erscheint ihr Star endlich auf der Bühne, in schwarzer Lederjacke, kariertem Hemd und blauer Jeans. Im Scheinwerferlicht wirkt das Gesicht von Musk noch blasser als sonst. Dutzende hochgereckte Handys sind auf ihn gerichtet. „Wir lieben dich“, kreischt ein Fan. Fast so wie einst die Anhänger des Apple-Gründers Steve Jobs bei dessen legendären Präsentationen.

Die verrückten Projekte des Elon Musk
Tesla-Chef Elon Musk Quelle: dpa
Menschen auf dem Mars - im September 2016 stellt Musk detaillierte Ideen für eine Besiedlung des Planeten vor. Quelle: SapceX,AP
Im Dezember 2015 kehrt mit der „Falcon 9“ erstmals eine Trägerrakete nach einer Mission heil und aufrecht zum Startplatz auf die Erde zurück. Quelle: dpa
Autopilot im Tesla Quelle: REUTERS
Autonomes Fahren im Tesla Quelle: REUTERS
Die sogenannten „Supercharger“ brauchen rund 75 Minuten, um einen Tesla-Akku komplett aufzuladen und eine halbe Stunde für eine halbe Ladung. Quelle: REUTERS
Mit einer „Hyperloop“ genannten Röhre will Musk irgendwann in der Zukunft per Unterdruck Passagiere mit nahezu Schallgeschwindigkeit wie eine Art Rohrpost transportieren. Quelle: REUTERS

Musk grinst. Dann stellt er die neueste Variante der Elektrolimousine Model S vor, 120.000 Dollar teuer, allradgetrieben mit je einem Motor an jeder Achse, kombinierten 700 PS, die den Wagen in nur 3,4 Sekunden von null auf 100 Kilometer pro Stunde katapultieren. Das Chassis des neuen Spitzenmodells schwebt an einem Roboterarm neben dem Tesla-Chef. „Es ist wie eine ganz persönliche Achterbahn“, verspricht er und präsentiert auch für alle übrigen S-Varianten einen Autopiloten, der den Wagen in der Spur hält und Verkehrszeichen erkennt. Die Menge johlt, während auf dem Rollfeld die neuen Modelle zur Testfahrt heranrollen. Die ersten Gäste fragen, wann sie den Wagen bestellen können und wann er vom Band läuft: im Dezember. Musk verschwindet, er wirkt zufrieden.

Am nächsten Morgen wird er in der Presse über seine angeblich enttäuschende Vorstellung lesen. Die Aktie von Tesla fällt um neun Prozent. Die Wall Street hätte lieber mehr über das Model X erfahren, den für 2015 angekündigten Geländewagen.

Skepsis kennt Musk zur Genüge. Aber momentan surft der 43-Jährige auf einer Erfolgswelle. Der gebürtige Südafrikaner ist der neue Rockstar des Silicon Valley, eine rare Mischung aus Genie, Erfinder, Unternehmer, Ingenieur, Marketing-Maschine, Fantast, Weltveränderer, Taktierer, Immigrant und Selfmade-Milliardär. „Er hat viele harte Zeiten gemeistert, die andere nicht überstanden hätten“, lobt der Wagniskapitalverwalter Steve Jurvetson, einer seiner wichtigsten und treuesten Finanziers. Tatsächlich stand der Multi-Unternehmer mehrmals kurz vor der Pleite. Nun hat sich sein Vermögen dank des enormen Börsenwerts von Tesla auf rund neun Milliarden Dollar geschraubt.

Im High-Tech-Tal, wo viele dem vor drei Jahren verstorbenen Steve Jobs nachtrauern, füllt Musk immer mehr die Lücke, die der Ausnahme-Unternehmer hinterlassen hat. Ähnlich wie Jobs hat Musk das seltene Talent, mit neuen Technologien etablierte Branchen aufzubrechen: beim Bezahlen im Internet, bei der Elektromobilität, beim Speichern von Energie, in der Raumfahrt.

Freunde und Feinde von Elon Musk

Und das in mächtigen, etablierten Wirtschaftszweigen, die immun gegen Angriffe von Start-ups schienen. Bis Mr. 100 000 Volt sie sich vornahm – immer mit vollem persönlichem Risiko, scheinbar unerschöpflicher Energie und stets unter Hochspannung.

Gerade hat er einen neuen Großauftrag der US-Weltraumagentur Nasa für seine Raketen-Firma SpaceX an Land gezogen. Sie soll für 2,6 Milliarden Dollar Astronauten in den Orbit befördern. Mit einem befreundeten Unternehmer will Musk 700 Satelliten ins All schießen und das Internet in jede Ecke der Welt beamen.

In der Wüste von Nevada versucht er mit einer gigantischen Batteriefabrik die Kosten für Akkus durch Massenproduktion um mindestens 30 Prozent zu drücken. Gelingt das, könnten diese Speicher nicht nur Elektroautos so günstig wie konventionelle Fahrzeuge machen, sondern auch die Art verändern, wie wir alternative Energie speichern und nutzen.

Er träumt sogar davon, die Luftfahrtbranche mit seinem Projekt Hyperloop anzugreifen, bei dem er Passagierkapseln mit 1200 Kilometern pro Stunde durch luftleere Stahlröhren schießen will, etwa von San Francisco nach Los Angeles. „Elon hat momentan die größten Ei..., äh, das größte Bravado von allen High-Tech-Unternehmern“, scherzt Entwickler Brad Templeton von der Singularity University im Silicon Valley.

Statt immer nur Geld mit Online-Werbung verdienen zu wollen, wie so viele andere Gründer im Silicon Valley, packt Musk die großen und riskanten Dinge an. Und erntet allmählich Anerkennung: Gerade hat er in Berlin für „seine Pionierarbeit im Bereich Mobilität“, so die Begründung, das Goldene Ehrenlenkrad erhalten, einer der begehrtesten deutschen Autopreise.

Chef im Doppelpack

Jobs und Musk haben tatsächlich viele Gemeinsamkeiten. Der Apple-Gründer war ein Workaholic, der bis zum letzten Stadium seiner Krebskrankheit schuftete. „Ich arbeite viel. Sehr viel“, verrät Musk, gefragt nach dem Geheimnis seines Erfolges. Wie Jobs, der mehrere Jahre den rasch wachsenden Elektronikkonzern Apple und das populäre Trickfilmstudio Pixar parallel leitete, führt Musk mit Tesla Motors und SpaceX gleich zwei bedeutende Firmen.

Wie Jobs hat Musk eine Obsession für Details, egal, wie teuer oder zeitraubend. „Wir verzichten lieber auf Umsatz, als ein Produkt auf den Markt zu bringen, das unsere Kunden nicht begeistert“, rechtfertigte Musk, dass sich die Auslieferung seines E-Geländewagens Model X vom Frühjahr auf den Herbst nächsten Jahres verschiebt.

Im Gegensatz zum Apple-Gründer ist Musk nur bei den Produkten detailversessen. Seine Präsentationen studiert er nicht akribisch ein, lässt sich lieber vom Moment tragen und verheddert sich deshalb manchmal. Aber wie Jobs liebt er das Rampenlicht und nutzt seine Prominenz clever zum Vermarkten seiner Unternehmen.

So könnten die neuen US-Raumschiffe aussehen
Tesla-Gründer Elon Musk ist bekennender Raumfahrt-Enthusiast. Sein 2002 gegründetes Unternehmen SpaceX gehört heute zu den wichtigsten Partnern der Nasa. Quelle: REUTERS
Mit dem unbemannten Raumtransporter Dragon versorgt SpaceX im Auftrag der Nasa die Raumstation ISS mit Vorräten. Die Dragon-Kapsel ist aber auch mit Blick auf einen möglichen bemannten Einsatz konzipiert worden. Quelle: dapd
Die Dragon V2 - hier eine Computer-Illustration - soll bis zu sieben Astronauten gleichzeitig ins All befördern können. Quelle: dpa
Bei der Rückkehr zur Erde soll die Dragon-Kapsel in aufrechter Position landen können. Quelle: dpa
Ins All befördert werden soll die Raumkapsel durch die ebenfalls von SpaceX entwickelte Trägerrakete Falcon 9, mit der bereits die unbemannten Dragon-Kapseln in den Weltraum geschossen werden. Quelle: dpa
Bei Boeing plant man mit der bereits in der Erprobung befindlichen Raumkapsel CST-100. Die Illustration zeigt das Raumschiff bei der Annäherung an die Raumstation ISS. Bild: Boeing Quelle: Handelsblatt Online
Das CST-100 (die Buchstaben stehen für Crew Space Transportation) soll ebenfalls bis zu sieben Raumfahrer ins All befördern. Quelle: Handelsblatt Online

Und er umgibt sich ebenfalls mit einem Zirkel Vertrauter, die ihm seit einer Dekade die Treue halten. Seine wichtigsten Ratgeber sind der Antriebsexperte Jeffrey Brian Straubel, der Designer Franz von Holzhausen und Raketenkonstrukteur Tom Mueller. Wie Jobs kann Musk charmant sein, wenn es darauf ankommt, aber auch kalt und hart gegenüber Mitarbeitern.

Mehr Glück als Verstand?

Schlamperei und vermeidbare Fehler nimmt er persönlich. Am Geld schätzt Musk vor allem die Macht, Dinge verändern und seinen Willen durchsetzen zu können. Jobs hielt es genauso. Wie der Apple-Gründer, der mit Pixar und dem Computerhersteller Next sein Vermögen riskierte, stand Musk mit Tesla Motors und SpaceX kurz vor der Pleite.

Und wie Jobs zieht Musk nicht nur fanatische Fans an, sondern auch viele Zweifler. Die überzeugt sind: Die neue Lichtgestalt des Silicon Valley hatte immer mehr Glück als Verstand, Tesla ist nur ein gigantisches Marketing-Konstrukt und wird früher oder später wie ein Kartenhaus zusammenfallen.

„Momentan verfolgt ihn quasi das Geld“, sagt US-Journalist Ashlee Vance, der gerade eine Biografie über Musk schreibt, die im Mai nächsten Jahres erscheinen soll. Knapp 300 Weggefährten hat er befragt und schließlich Musk – nach dessen anfänglicher Weigerung – insgesamt 40 Stunden interviewt.

Für Vance ist Musk „eine Mischung aus dem legendären Erfinder Thomas Edison, dem Autozar Henry Ford, Öltycoon Howard Hughes und Apple-Gründer Steve Jobs“. Von seinen engsten Mitarbeitern fordert er alles. „Sein Ideal ist, nicht nur sechs Tage die Woche, sondern sieben zu arbeiten, also praktisch immer“, hat Vance beobachtet.

Private Sternenflotte

Viele kolportierte Anekdoten, etwa dass der studierte Physiker Musk höchstpersönlich Raketen und Autos konstruiert, tat der erfahrene High-Tech-Reporter anfangs als „Bullshit“ ab. Nun nicht mehr. „Musk hat natürlich nicht alles alleine gemacht, dafür hat er Weltklasse-Experten“, sagt Vance. „Aber er ist eng eingebunden und hat einen Instinkt für marktverändernde Technologien.“ So hat Musk früh viel Geld in das Anfang der Neunzigerjahre in Großbritannien erfundene Rührreibschweißen investiert und alle verfügbaren Spezialisten für den Einsatz im Raketenbau angeheuert. Das Verfahren ermöglicht es, Aluminiumbauteile effizient und schnell miteinander zu verbinden, was Produktionskosten senkt. Mittlerweile setzen auch etablierte Konkurrenten wie Boeing auf die Methode.

Oft wird der Gründer mit Tony Stark verglichen, jenem von Comic-Legende Stan Lee ersonnenen Charakter, der als Iron Man die Menschen mit genialen Erfindungen gegen dunkle Mächte verteidigt.

Tatsächlich eignet sich Musks Leben als Vorlage für einen Superhelden-Comic: vom Bücherwurm und Computernerd, der als Teenager aus Südafrika nach Amerika zieht und dort zum gefeierten Industriellen und Selfmade-Milliardär aufsteigt. Der das Überleben der Menschheit durch den Aufbruch in andere Welten sichern will.

Geboren wird Elon Musk im Juni 1971 in Pretoria, der Hauptstadt Südafrikas, als Sohn von Maye Musk, einer Ernährungsberaterin und gelegentlichem Model, sowie Errol Musk, einem Ingenieur. Er ist das älteste ihrer drei Kinder. Seine Hochbegabung zeigt sich schon früh, er wird vorzeitig eingeschult. Seine Eltern lassen sich 1980 scheiden. Musk zieht zu seinem Vater.

Multimillionär mit 28 Jahren

In der Schule wird der schmächtige Junge viel gehänselt. Er vergräbt sich in Bücher, nicht nur in Science-Fiction. Er liest auch Philosophie, Nachschlagewerke und Informatik-Bücher. „Ich habe alles verschlungen, was ich in die Hände kriegen konnte“, sagt Musk. Er bringt sich auf Atari- und Commodore-Rechnern das Programmieren bei. Mit zwölf Jahren verkauft er ein selbst geschriebenes Raumschiff-Ballerspiel namens Blastar. Als Teenager träumt er, nach Amerika zu gehen, weil ihn die IT-Industrie dort fasziniert. Er versucht, seinen Vater zum Umzug zu überreden. Der sagt erst zu, überlegt es sich dann aber anders.

Mit 17 Jahren bricht Musk daher allein auf. Es ist 1988, die Zeit der Rassenunruhen in Südafrika. Zunächst zieht er nach Kanada, weil dort seine Mutter geboren wurde und er so einen kanadischen Pass bekommt. In Toronto geht er aufs College, studiert dann an der kanadischen Queen’s-Universität und an der Universität von Pennsylvania Physik und Ökonomie.

Nach dem Abschluss ergattert er einen Promotionsplatz als Physiker an der kalifornischen Eliteuni Stanford und erhält sogar ein Stipendium. Viele würden sich darum reißen, weil die Karriere damit gesichert ist. Doch er bricht nach nur zwei Tagen ab. Der Einwanderer ist hier im Silicon Valley am Ziel seiner Kindheitsträume – und hat andere Pläne. „Ich habe meinen Professor angerufen und ihm gesagt, ich müsse erst unbedingt ein Unternehmen gründen“, erzählt Musk.

Die größten Hersteller von Elektroautos in Deutschland

Es ist 1995, die erste Phase der Kommerzialisierung des Internets. Musk gründet mit seinem Bruder Kimbal, der ihm aus Südafrika gefolgt ist, ein Medien-Start-up. Die Firma namens Zip2 hilft traditionellen Medienhäusern, Web-Seiten aufzusetzen.

Der Erfolg kommt nicht über Nacht. Das kommerzielle Internet ist noch sehr jung, das Geschäft mit Verlagen zäh. Um Miete zu sparen, schlafen Musk und sein Bruder in ihrem Büro. Schließlich erhalten sie Wagniskapital und erste Aufträge. 1999 ist der Konkurrent Citysearch an einer Übernahme interessiert. Doch bevor es dazu kommt, greift die Suchmaschine Alta Vista zu, Tochterunternehmen des texanischen Computerkonzerns Compaq. Der berappt 307 Millionen Dollar, damals die größte Bargeld-Akquise in der noch jungen Geschichte des Internets.

Musk erhält 22 Millionen Dollar und ist mit 28 Jahren Internet-Multimillionär. Er leistet sich einen McLaren-F1-Sportwagen und ein Kleinflugzeug. Und heiratet seine Jugendliebe Justine Wilson, die er in Kanada kennengelernt hat.

Musk hat schon das nächste Abenteuer vor, nichts Geringeres als einen Angriff auf die Banken. Sein Start-up X.com gestattet es, via E-Mail zu bezahlen. Wagniskapitalgeber empfehlen, mit einem Wettbewerber namens Confinity zusammenzugehen.

Das passiert 2000, Musk übernimmt als CEO. Doch er eckt mit seiner bestimmenden, diktatorischen Art nicht nur bei etlichen Mitarbeitern, sondern auch bei seinen Mitgründern an. Die beiden – der in der Ukraine geborene Programmierer Max Levchin und der deutsch-amerikanische Finanzier Peter Thiel – handeln schließlich. Der Aufsichtsrat legt Musk den Rücktritt nahe. Thiel übernimmt und tauft das Start-up in PayPal um. Das Schicksal, aus der eigenen Firma gedrängt zu werden, teilt Musk auch mit Jobs, der Apple Mitte der Achtzigerjahre nach einem Machtkampf verließ.

Das All ist nicht genug

Musk hat längst andere Pläne. Die Episode trägt er Thiel jedenfalls nicht nach, beide sind weiter Geschäftspartner. Als das Internet-Auktionshaus Ebay 2002 PayPal für rund 1,5 Milliarden Dollar kauft, streicht Musk für seine Anteile 165 Millionen Dollar ein. Nun hat er das Geld, sein Herzensprojekt anzugehen – Raumfahrt. Im Juni 2002 gründet er SpaceX. Sein Ziel: Die Kosten für Raumflüge dank wiederverwertbarer Raketen um 90 Prozent zu senken.

Der Plan, zumal von einem Start-up-Gründer, der weder Raumfahrt studiert noch in der Branche gearbeitet hat, ist so fantastisch, dass sich keine Geldgeber finden. Die sind ohnehin noch unter Schock, weil kurz zuvor die Dotcom-Blase geplatzt ist. In den nächsten vier Jahren wird Musk daher 100 Millionen Dollar aus seinem Privatvermögen in SpaceX stecken.

Der größte Bluff

Eigentlich ist der Multi-Unternehmer damit ausgelastet. Doch dann fällt ihm eine Geschäftschance in den Schoss, der er nicht widerstehen kann und die ihn schließlich prominent machen wird.

2003 haben der Silicon-Valley-Ingenieur Martin Eberhard und sein Geschäftspartner Marc Tarpenning die Idee, einen Akku für Fahrzeuge zu entwickeln. Der soll aus Tausenden von Lithium-Ionen-Speichern bestehen, wie ihn Notebooks und Mobiltelefone verwenden. Die beiden wollen Skaleneffekte im boomenden Markt der Computerakkus nutzen, um Stromspeicher für Autos erschwinglich zu machen.

Eberhard und Tarpenning suchen Geldgeber. Vergebens. Ein Auto, das von Tausenden womöglich leicht entflammbaren Akkus angetrieben wird – niemand will so etwas Verrücktes finanzieren. Dass Eberhard bereits zwei Unternehmen aufgebaut und erfolgreich verkauft hat, spielt keine Rolle. „Die meisten glaubten wahrscheinlich, ich sei verrückt“, erinnert sich Eberhard. Er muss also einen ähnlichen Fantasten finden. Von einem Freund erfährt er, Musk habe Interesse an Stromspeichern und auch das nötige Geld.

Die wichtigsten Startups von Elon Musk

Die Chance für ein Treffen ergibt sich, als Musk einen Vortrag auf einer Tagung zur Besiedlung des Mars an der Stanford-Uni hält. Eberhard passt ihn ab und erläutert ihm die Idee von Tesla. Musk lädt ihn im Frühjahr 2004 in sein Haus nach Los Angeles ein. Seine Frau Justine hat gerade Zwillinge geboren und ihrem Mann das Versprechen abgenommen, öfter daheim zu sein.

Eberhard fliegt nach Los Angeles. Nach kurzer Bedenkzeit sagt Musk im Frühjahr 2004 zu. Da sich keine weiteren Investoren finden und sich das Vorhaben schwieriger erweist als angenommen, ist er bald der größte Geldgeber und Hauptgesellschafter.

Schnell wird klar: Der Plan, die Technik an Autokonzerne zu lizenzieren, geht nicht auf. Um die Funktionsfähigkeit des Antriebs zu beweisen, muss Tesla selbst ein Auto bauen – und konzipiert zusammen mit dem britischen Hersteller Lotus Cars einen Sportwagen. Doch die Kosten summieren sich auf rund 130 000 Dollar pro Auto. Tesla hatte den Vorbestellern einen Preis von 110 000 Dollar versprochen.

Musk will zudem ein wirklich einzigartiges Fahrzeug und mischt sich in Details wie Türschlösser und Karosseriematerialien ein. Das leert die ohnehin klammen Kassen von Tesla noch schneller. Ein Fiasko bahnt sich an. Die Firma braucht im Frühjahr 2007 unbedingt frisches Geld. Doch externe Investoren lassen Musk zappeln. Wie im Silicon Valley Usus lehnen sie nicht ab, sagen aber auch nicht zu.

Laut Biograf Vance bereitet der genervte Gründer daher den bis dahin größten Bluff seiner Karriere vor. Er erzählt den Kapitalgebern, er wolle die Finanzierungsrunde doch aus eigener Tasche bestreiten, da Tesla so traumhafte Aussichten biete.

Zwar hat er das Geld gar nicht flüssig. Doch der Appell an die Gier gelingt. Musk lässt sich vermeintlich überreden, doch noch externe Investoren zuzulassen. Tesla erhält weitere 45 Millionen Dollar, das Unternehmen ist erst mal gerettet. Doch das frische Geld reicht nicht lange. Ein Umstand, den Musk vor allem Eberhard anlastet. Was ihm selber bei PayPal passierte, setzt er nun bei Tesla Motors um. Er enthebt Eberhard seines Amtes als CEO. Weil er auch mit dessen zwei Nachfolgern nicht klarkommt, übernimmt Musk selbst die Führung. Eberhard bekommt die brutale Seite seines Hauptgesellschafters zu spüren. Der droht ihm, seine Anteile zu entwerten. Der Streit geht so weit, dass beide sich öffentlich befehden und vor Gericht streiten, wer eigentlich der Kopf hinter Tesla ist. „Wem Elon nicht mehr traut, hat eigentlich keine Chance“, sagt Biograf Vance.

Die Auseinandersetzung ist auch deshalb so aggressiv, weil Musk weiterhin unter enormem Stress steht. Der Multimillionär hat sich mit seinen Start-up-Abenteuern finanziell überhoben. Sein einst traumhaftes Vermögen ist fast dahin.

Zwar kommt kurzzeitig Linderung, da sein Cousin Lyndon Rive sein Softwareunternehmen Everdream an den Computerhersteller Dell verkauft. Weil Musk dort investiert war, hat er unerwartet zusätzliche flüssige Mittel. Er kann daher – rechtzeitig zum Marktstart von Teslas Sportwagen im Februar 2008 – weitere 40 Millionen Dollar in die Firma stecken und zusätzliche Kredite sichern. Doch Tesla verliert mit jedem verkauften Fahrzeug mindestens 20 000 Dollar und wird ein Fass ohne Boden. Das Start-up, das so kühn die Autobranche herausgefordert hat, steht vor dem Ruin. Das Geld reicht noch maximal bis Jahresende.

Auch SpaceX steckt in großen Schwierigkeiten. Drei teure Raketenstarts in Folge misslingen, was die Zukunft der gesamten Firma infrage stellt. Dutzende Millionen Dollar sind in der Atmosphäre verglüht.

Noch belastender sind Musks private Probleme. Seine Frau Justine, die nach den Zwillingen auch noch Drillinge bekommen hat, ist unglücklich. Die erfolgreiche Schriftstellerin fühlt sich immer mehr wie ein Anhängsel, bei den zahlreichen Partys und Empfängen, die ihr Mann als prominenter und stets nach Investoren fahndender Unternehmer besuchen muss.

Vor allem aber beklagt sie die Arbeitssucht ihres Mannes, der ständig zwischen dem Firmensitz von SpaceX in Los Angeles und dem von Tesla Motors im Silicon Valley pendelt. Weil sich das Paar und seine Anwälte nicht über Abfindung und Unterhalt einigen können, entsteht eine öffentliche Schlammschlacht. Da Musk im Silicon Valley oft bei Freunden auf der Couch übernachtet, wird kolportiert, er sei pleite. In Wirklichkeit macht er das aus praktischen Gründen. Selbst heute hat er, der ein luxuriöses Anwesen mit knapp 2000 Quadratmeter Wohnfläche in Los Angeles besitzt, kein Haus im Silicon Valley. Er kommt lieber bei Freunden oder im Hotel unter.

Daimler als Retter

Es ist eine trübe Zeit für den ambitionierten Multi-Unternehmer, der nachts im Schlaf heult, weil er trotz aller harter Arbeit vor dem Scheitern steht und dabei auch noch seine Ehe ruiniert hat.

Dann wendet sich das Blatt. Beim vierten Start hat SpaceX endlich Erfolg. Ende September 2008 fliegt die Falcon-1-Rakete vom Kwajalein Atoll im Südpazifik ins All. Das verschafft ihm Glaubwürdigkeit und macht den Weg frei für weitere Nasa-Aufträge.

Auch bei Tesla regt sich Hoffnung. Daimler ist bereit, für 50 Millionen Dollar knapp zehn Prozent des Start-ups zu erwerben. Mit den Stuttgartern arbeitet Musk seit 2008 zusammen, nachdem er dessen skeptischen Forschungschef Herbert Kohler durch den kreativen Umbau eines Smarts in ein Elektroauto überzeugt hat. „Das Investment von Daimler hat Tesla gerettet“, sagt Musk. Schließlich bewilligt das US-Energieministerium auch noch einen Kredit in Höhe von 465 Millionen Dollar, was den Weg für den Börsengang ebnet.

Am 29. Juni 2010, einen Tag nach Musks 39. Geburtstag, geht Tesla an die Technologiebörse Nasdaq. Der High-Tech-Unternehmer läutet die Glocke zum Handelsbeginn. Er wirkt glücklich. An seiner Seite ist seine neue Partnerin Talulah Riley. Musk wird die britische Schauspielerin ein paar Monate später in Schottland heiraten.

Er ist auch deshalb gelöst, da der Börsengang das nötige Kapital einbringt, um endlich die Produktion der Limousine Model S voranzutreiben. Von Toyota übernimmt er eine Fabrik am Rande des Silicon Valley. Mit Panasonic schließt er einen Vertrag über die langfristige Lieferung von Akkus. Bei so viel Dynamik kursieren im Silicon Valley erneut Pleite-Gerüchte. Doch Musk belehrt wieder seine Zweifler. Im Juni 2012 rollen die ersten Limousinen vom Band.

Die Produktion läuft an, erst monatlich 15, dann 50, dann 200 Exemplare. Im Dezember sind es schon 400 Fahrzeuge täglich. Trotzdem kann Musk nur schwer die Nachfrage befriedigen. Es fehlt an Teilen, vor allem Akkus. „Unsere Zulieferer haben den Bedarf unterschätzt“, sagt Musk.

Wieder spielt er voll auf Risiko, in gewohnter Manier. Weil es Zweifel über den Wiederverkaufswert der Tesla Limousine gibt, garantiert Musk nun ihren Wertbestand – rückwirkend für alle Kunden. Für die Aktionäre eine teure Sache, wie Musk einräumt. Zumal die Nachfrage so hoch ist, dass es eigentlich nicht nötig wäre. „Aber es ist der richtige Schritt“, bekräftigt er, „und wird uns langfristig helfen.“

Die S-Klasse unter den Stromern
Bekannt wurde Elon Musks kalifornische Elektroautoschmiede durch den Sportwagen Tesla Roadster, der auf der Lotus Elise basierte. Das neue Modell, das schlicht "S" heißt, ist eine Eigenentwicklung mit einigen Superlativen. So sorgen die Batterien des viertürigen und 2,1 Tonnen schweren Luxus-Sportcoupes theoretisch für maximal 480 Kilometer Reichweite, verspricht der Hersteller. So weit fährt mit einer Batterieladung derzeit kein anderes Serien-Elektroauto. Allerdings zeigen langfristige Tests auch immer wieder, dass diese Angaben in der Realität kaum zu schaffen sind. Quelle: PR
Diesmal soll es - anders als beim Roadster - keine Kleinserie werden, sagt der Hersteller. Und schon jetzt liegen angeblich 13.000 Vorbestellungen vor. Für Europa sind davon 3.000 bestimmt. Eine gewisse Exklusivität ist also garantiert. Dabei nennt Tesla bisher noch nicht einmal einen offiziellen Preis für den deutschen Markt, allerdings sollen sich die Kurse an den amerikanischen Listen orientieren. Quelle: PR
Die Motorleistung der Grundversion steht noch nicht fest, dafür stellt Tesla derzeit seine Spitzenversion ganz in den Vordergrund. Die kostet 97.000 Dollar (rund 75.000 Euro) und wartet mit einem 85 Kilowattstunden-Akku auf. Der bringt 310 kW bzw. 421 PS Power und 600 Newtonmeter Drehmoment an die Hinterachse. Quelle: PR
Dass bei einem so futuristischen Auto wie dem Tesla S keine Kontrolle mehr analog funktioniert, versteht sich fast von selbst. Quelle: PR
Das gigantisch große 17-Zoll-Touchscreen dominiert den Innenraum. Quelle: PR
Beeindruckend gestalten sich die Fahrleistungen des 421 PS starken Topmodells. Quelle: PR
Das Staufach unter der Fronthaube fasst 150 Liter. Quelle: PR

Der nächste große Meilenstein ist der Verkaufsstart eines Volumenmodells für 35 000 Dollar vermutlich in 2017. Damit das klappt, muss der Preis für den Akku – die teuerste Komponente in einem E-Auto – um mindestens ein Drittel sinken. Was Musk mit seiner neuen Akku-Fabrik in der Wüste von Nevada erreichen will. Gewinne sind mit den vielen kühnen Vorhaben auf absehbare Zeit nicht erzielbar. Am Ende des Tages verkauft Tesla auch nur fahrbare Untersätze.

Trotz dieser Unwägbarkeiten klettert die Aktie von 23 Dollar beim Börsengang auf derzeit 257 Dollar, was einem Börsenwert von 32 Milliarden Dollar entspricht. 2013 liefert Tesla rund 25.000 Limousinen aus. Daimler bringt es auf 1,4 Millionen Fahrzeuge und auf einen aktuellen Börsenwert von 84 Milliarden Dollar.

Der Höhenflug veranlasst Daimler, im Oktober seinen knapp zehnprozentigen Anteil an Tesla zu veräußern. Es ist ein glänzendes Geschäft. Für seinen 50-Millionen-Dollar-Einsatz, der einst Tesla rettete, erhält Daimler 780 Millionen Dollar.

Aufbruch in ferne Welten

Tesla mehr als zehn Jahre lang gegen viele Widerstände am Leben zu erhalten ist an sich schon eine Lebensleistung.

Das ist umso bemerkenswerter, weil Musks „ganz große Leidenschaft die Raumfahrt ist“, sagt sein Bruder Kimbal. „Tesla ist nur eine Station für ihn“, bekräftigt Biograf Vance. In seiner Kindheit hat den Bücherwurm Musk verstört, dass eines Tages die Menschheit aussterben muss, da die Erde nicht mehr bewohnbar sein wird. Bis ihm die Lösung dämmert. „Technologie wird die Menschheit retten, weil sie mit ihrer Hilfe zu anderen Welten aufbrechen kann“, sagt Musk. Er hat sogar schon einen geeigneten Planeten für eine Kolonie ausgemacht: den Mars.

In Arbeit
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Zur internationalen Raumstation hat es sein Dragon-Raumschiff schon geschafft. Im Mai 2014 dockte es dort an. Doch bis zum Mars ist es ein weiter Weg – im günstigsten Fall 56 Millionen Kilometer.

Musk ist wie immer überoptimistisch, er hält die Reise hin und zurück in 20 Jahren für machbar. Er wäre dann über 60 und unter den ersten Passagieren für den wahrscheinlich 250 Tage dauernden Hinflug.

Als ihn ein Reporter des britischen „Guardian“ fragt, was auf seinem Grabstein auf dem Mars stehen solle, falls er es tatsächlich dorthin schafft und eine Kolonie errichtet, hat Musk sogar dafür eine Antwort parat: „Holy shit, ich bin auf dem Mars, kannst du es glauben?“

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