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Luftfahrt Neue Routen verkürzen die Flugzeit

Pünktlichere Flieger, schnellere Verbindungen, weniger Umweltbelastung – was die neuen Flugrouten über Europa bringen.

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Himmel und Flugzeuge Quelle: LAIF/Ralf Kreuels

Die nasse Wäsche liegt im Korb, der Trockenraum im Keller. Kein vernünftiger Mensch würde da erst mit dem Wäschekorb auf den Dachboden steigen, anschließend durch die Kinderzimmer im Obergeschoss kreisen, die Küche im Erdgeschoss queren und schließlich auf dem Weg zur Wäscheleine noch einen Abstecher durch den Heizungsraum machen.

In Europas Luftverkehr aber hat genau dieser Wahnsinn Methode – seit Jahren. Statt direkt von Flughafen zu Flughafen steuern zu können, müssen die Piloten dem Ziel im Zickzackkurs entgegenfliegen. Am Boden sind die Grenzen längst abgeschafft. Über den Wolken aber ist die Freiheit alles andere als grenzenlos.

Grund dafür sind 36 verschiedene Flugsicherungsorganisationen. Sie kontrollieren die 650 Luftraumsektoren über Europa und die rund 33.000 Flugzeuge, die sie täglich durchqueren. Jede Organisation nutzt andere Technik und andere Flugverfahren. Ein anachronistischer Flickenteppich, verantwortlich für Staus und Wartezeiten, hohe Kosten und eine ebensolche Umweltbelastung.

Nun soll das anders werden: Deutschland, Frankreich, Belgien, Niederlande, die Schweiz und Luxemburg haben beschlossen, nach US-Vorbild einen gemeinsamen Luftraumblock einzurichten. Die Flurbereinigung am Himmel ermöglicht den Piloten direktere Flugrouten. Das, so die Hoffnung der Experten, sorgt für pünktlichere Flüge, schnellere Verbindungen und niedrigere CO2-Emissionen.

Die erste Strecke unter dem Dach des neuen Luftraumblocks – die im Pilotenjargon „Amrufra“ genannte Route Amsterdam–Ruhr–Frankfurt – wird seit März 2010 nach den neuen Regeln beflogen. Es ist Europas erste grenzüberschreitende Strecke in dem Luftraumblock, die sich nicht mehr an Ländergrenzen orientiert, sondern am Verkehrsaufkommen.

Region mit dem kompliziertesten und dichtesten Luftverkehr der Welt

„Fabec“ nennen die Experten den neuen, gemeinsamen Kontrollbereich am Himmel: Functional Airspace Block Europe Central. Es ist die Region mit dem kompliziertesten und dichtesten Luftverkehr der Welt. Die Grundgesetzänderung, die Deutschlands Teilnahme am Fabec-Vorhaben ermöglicht, hat der Bundestag vor wenigen Tagen abgesegnet. Aus gutem Grund: „Wir haben hier den komplexesten Luftraum mit dem höchsten Verkehrsaufkommen in Europa“, sagt Dieter Kaden, Chef der Deutschen Flugsicherung (DFS) in Langen bei Frankfurt.

Und Amrufra ist erst der Anfang. Weitere Strecken in acht anderen Luftraumblöcken, darunter etwa „Fab Central Europe“ mit Österreich, Tschechien, Kroatien, Ungarn, sollen bis 2012 folgen. Dadurch soll die Kapazität der Routen um mindestens 15 Prozent steigen – und so helfen, den bis 2018 erwarteten Verkehrszuwachs von sechs auf acht Millionen Flüge pro Jahr zu bewältigen.

Hochgerechnet auf den gesamten europäischen Flugverkehr, prognostiziert die EU-Kommission sogar, dass

...die durchschnittliche Reisezeit pro Strecke um eine Viertelstunde sinkt....die Kohlendioxidemissionen des europäischen Luftraums um bis zu zwölf Prozent zurückgehen....die Kosten der Fluggesellschaften deutlich sinken.

Alleine die Lufthansa könnte europaweit täglich 500.000 Liter Kerosin sparen, das sind rund 250.000 Euro. Für eine Strecke im neuen Luftraumblock, die Verbindung Frankfurt–Brüssel, hat die deutsche Airline den Nutzen einer direkten Verbindung exemplarisch errechnet. Der Unterschied zwischen der Idealstrecke und bisher vorgeschriebener Route (siehe Grafik auf der nächsten Seite) summiert sich bei acht Hinflügen pro Tag auf knapp 700 Kilometer Umweg – und einen Mehrverbrauch von 3300 Liter Flugbenzin. „Ein einheitlicher europäischer Luftraum ist notwendiger denn je“, mahnt folglich auch Wolfgang Mayrhuber, Vorstandschef der Lufthansa.

Flugrouten

Die Zeit drängt, denn schließlich wird sich der Luftverkehr in Europa nach Prognosen von Eurocontrol, der europäischen Flugsicherheitsbehörde im niederländischen Maastricht, bis zum Jahr 2030 verdoppeln, in Regionen wie Paris, Frankfurt oder London gar verdreifachen.

Umso problematischer ist da, dass in Europa größtenteils noch die veralteten Flugverkehrsregeln herrschen: Einige Hundert Anlaufkontrollstellen überwachen die Luftraumsektoren. Beim Einflug in jeden einzelnen muss der Pilot sich beim Fluglotsen des überflogenen Sektors abmelden, die Funkfrequenz ändern und zum nächsten Lotsen Kontakt aufnehmen. Der schreibt Flugroute, -geschwindigkeit und -höhe vor – zum Teil alle paar Minuten aufs Neue. Laut Eurocontrol verursacht dieser Aufwand rund eine Milliarde Euro Kosten pro Jahr.

Welch drastische Folgen die Kleinstaaterei am Himmel hat, wurde auch während der Luftraumsperrung nach dem Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull deutlich: Der Chor nationaler Luftsicherungen benötigte Tage, um sich auf eine Freigabe größerer Luftraumblöcke festzulegen. Auch deshalb konnten viele Flieger nicht abheben oder landen, strandeten Tausende Fluggäste. „Europa braucht eine einzige Regulierungsbehörde und einen einheitlichen Luftraum“, fordert EU-Verkehrskommissar Siim Kallas seit dem Ascheregen unermüdlich. Nur so lasse sich das tagelange Chaos künftig vermeiden.

Milliarden für neue Technik

Und es braucht modernere Technik für die Routensteuerung und den ständig wachsenden Flugverkehr. Dafür soll das Konsortium Single European Sky Air Traffic Management Research Programme (Sesar) in Brüssel sorgen. Ziel ist, die Technik der Fluglotsen in Europa zu vereinheitlichen und alle Akteure im Flugverkehrsmanagement über ein Intranet zu verbinden. Dabei soll endlich auch die schon in den Vierzigerjahren erstmals eingeführte Funk- und Radartechnik einer digitalen und satellitengesteuerten Überwachung weichen. Vom Radar zu GPS ist die Devise.

Noch in diesem Jahr muss die EU-Kommission einen Finanzierungsplan vorlegen, damit die Technik in den kommenden 15 Jahren für kalkulierte 30 Milliarden Euro ausgebaut werden kann.

Ein Entschluss, der auch die Zukunft des weltweiten Flugverkehrs definieren kann. Denn auch in den USA entwickeln das Luftfahrtunternehmen Boeing und die Softwareunternehmen General Dynamics und ITT eine konkurrierende Technik zur Luftraumsicherung. Projektname: Nextgen. Ebenfalls Ende Mai hat die US-Luftfahrtbehörde dafür 4,4 Milliarden Dollar zur Entwicklung freigegeben. „Wenn wir nicht aufpassen, setzen die Amerikaner die Standards für den Luftverkehr der Zukunft und nicht wir“, warnt daher Sesar-Chef Patrick Ky.

Doch die Bremskräfte sind enorm. Fluglotsen in Italien, Spanien und vor wenigen Wochen auch in Frankreich wehren sich mit Streiks gegen die Digitalisierung. Sie fürchten um Arbeitsplätze. Und so hinken die meisten geplanten Luftraumblöcke in ihrer Umsetzung noch weit hinter dem zentraleuropäischen Fabec her.

Trotz aller Bemühungen ist klar: Wäschekörbe werden wohl noch einige Jahre quer durchs europäische Haus getragen.

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