Die Kosten tragen die Passagiere. Nach heutigen Treibstoffpreisen sind mindestens drei Euro pro Flug in Europa und bis zu 40 Euro bei Überseeflugstrecken fällig.
Kein Wunder, dass Jim Albaugh, Leiter des Boeing Zivilgeschäfts, und Airbus-Chef Thomas Enders in seltener Einigkeit das Ziel formuliert haben, dass der Flugverkehr ab 2020 klimaneutral wachsen soll. Heißt: Der Kohlendioxid-Ausstoß soll, trotz zunehmendem Flugverkehr, nicht weiter steigen.
Ein großes Ziel. Der Anfang jedoch ist klein, winzig klein und schwimmt in einem gläsernen Bioreaktor. Nur Hundertstel Millimeter messen die kugeligen Mikroalgen, die auf Namen hören wie Chlamydomonas reinhardtii oder Phaeodactylum tricornutum.
Algen zählen zu den wichtigsten Hoffnungsträgern der Luftfahrtbranche. Weit besser als alle anderen Grünpflanzen wandeln sie in Wassertanks das Sonnenlicht in chemische Energie um. Sie wachsen auch mit Salzwasser, entziehen der Atmosphäre besonders viel klimaschädliches Kohlendioxid und produzieren dabei Öl. Dieses in den Algen gespeicherte Öl wird anschließend zu Sprit raffiniert.
Unproblematischer Anbau
Für Jean Botti, Chef-Entwickler beim Europäischen Luft- und Raumfahrt-Konzern EADS, wiegen die Vorteile des Biosprits schwer: „Die Energiedichte des Algentreibstoffs ist höher als die von Soja und sogar als die von Kerosin.“
Selbst der Anbau wäre vergleichsweise unproblematisch, wie eine Berechnung des US-Flugzeugherstellers Boeing zeigt: Die Brutreaktoren, die für die Produktion gebraucht werden, können fast überall stehen, auf nicht genutzten Industrieflächen, auf Fabrikdächern, ja, sogar in der Wüste. Hauptsache, sie haben Sonne.
Dass der Algentreibstoff Verbrennungsmotoren kurzfristig nicht schadet, hat Airbus im Juni erst gezeigt: Auf der Internationalen Luftfahrtmesse in Berlin startete das Kleinflugzeug Diamond DA42 NG, dessen Motor reinen Algensprit verbrannte. „Das ist ein starkes Signal der Branche“, frohlockt Botti.
Von Uraltflieger Junkers Ju 52 bis zum modernen Superjumbo Airbus A380 – praktisch alle Fluggeräte könnten sofort mit dem Algentreibstoff fliegen.
Doch es gibt noch zwei Probleme: Die Ingenieure sind sich noch nicht sicher, ob der grüne Sprit auch langfristig ablagerungsfrei in herkömmlichen Triebwerken verbrannt werden kann. Zudem verbrauchen Flugzeuge weltweit jährlich rund 200 Millionen Tonnen Kerosin. Die Jahresproduktion von Algenöl, das bisher vor allem in der Kosmetik-, Tierfutter- und Nahrungsmittelindustrie verwendet wird, beträgt aber nur 5000 Tonnen.
Nur Wasser als Abgas
Was jetzt in homöopathischen Dosen im Labormaßstab hergestellt wird, muss künftig großtechnisch in Bioreaktoren produziert werden. „Das wird noch acht bis zehn Jahre dauern“, schätzt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt.
Doch bis dahin bekommen die herkömmlichen Verbrennungsmotoren spätestens Konkurrenz – aus Stuttgart zum Beispiel. In einem nüchternen Betonbau des Instituts für Technische Thermodynamik des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) rotiert eine silberne schuhschachtelgroße Brennstoffzelle.
Es ist eine Brennstoffzelle, in der Wasserstoff mit Sauerstoff reagiert und elektrochemische in elektrische Energie umwandelt. Als Abgas entsteht dabei lediglich Wasser. Seit Jahrzehnten forschen Ingenieure an Möglichkeiten, diese Zelle als Antrieb für Autos zu nutzen, erste Modelle kommen gerade auf den Markt (siehe WirtschaftsWoche 31/2010).
