Was Boeing erst plant, haben zwei Unternehmen für ihre kleineren Flieger bereits verwirklicht: Der Sportflugzeughersteller Flight Design aus dem württembergischen Echterdingen will mit einem neuen Hybridmotor in der 180-PS-Klasse eine grüne Alternative zu den herkömmlichen luftgekühlten Flugzeugtriebwerken bieten, die den Markt dominieren.
Dazu wird von den schwäbischen Entwicklern ein bewährter flüssigkeitsgekühlter 115 PS starker Vierzylinder von Rotax, einer Tochter des kanadischen Unternehmens Bombardier, mit einem 40 PS leistenden Elektromotor gekoppelt. Diese Kombination verbraucht laut Oliver Reinhardt, Geschäftsführer Technik bei Flight Design, nur noch etwa 26 bis 28 Liter in der Stunde. Ein US-Motor vergleichbarer Leistung schluckt rund zehn Liter mehr.
Ähnlich funktioniert auch der Hybridhubschrauber, den die deutsch-französisch-spanische EADS-Tochter Eurocopter baut. Der Hubschrauber soll die lautstarken Flugphasen des Startens und Landens rein elektrisch und damit leise absolvieren. Zudem verfügt der Helikopter über einen einzigartigen Zweitakt-Dieselmotor. Die Superlibelle soll damit nur noch halb so viel Treibstoff verbrauchen wie heute übliche Fluggeräte.
Und selbst der größte Hype bei den Autoherstellern beginnt nun auch Luftfahrt-Ingenieure zu interessieren: Der Marktführer im Bereich kleinerer Propellerflugzeuge, der US-Konzern Cessna, will seinen Flugzeug-Klassiker vom Typ C172 bis Jahresende auch mit Elektroantrieb in die Luft zur Erprobung bringen. Allerdings: „Nur mit Strom kriegen wir einen 300 Tonnen schweren Flieger nicht in die Luft“, dämpft Lufthansa-Techniker Joachim Buse die Erwartungen. Für große Passagierflugzeuge sind die Batterien noch viel zu schwach.
Aber skeptisch waren auch schon die Gebrüder Wright: Die US-Flugpioniere haben nach ihrem ersten nur wenige Sekunden langen Flug Anfang des 20. Jahrhunderts auch verkündet, es werde sicher nie möglich sein, über den Atlantik zu fliegen.
Nur 50 Jahre später waren Maschinen im Linienbetrieb unterwegs.
