Stau. Peter Hastig verlässt den Frühstückstisch heute 15 Minuten früher, um rechtzeitig zur Präsentation im Büro zu erscheinen. Dass die Straßen verstopft sind, hat ihm nicht das Radio verraten, sondern das Elektroauto vor seiner Haustür. Es hat Hastig angefunkt und nebenbei eine Ausweichroute berechnet.
Hastig steigt in den Wagen. Aus den Lautsprechern ertönt das Lied, das der Unternehmer eben noch in der Küche gehört hat: Beethovens Mondscheinsonate. Seine Klassikplaylist hat Hastig in der Cloud gespeichert, das Auto lädt sie automatisch. Sitz, Rückspiegel und Temperatur hat der Stromer schon auf die Bedürfnisse von Hastig eingestellt. Er mag es kühl.
Das Auto kennt sein Ziel, es surrt selbstständig los. Hastig hat genug Zeit, über den berührungsempfindlichen Bildschirm auf dem Armaturenbrett an seiner Präsentation zu feilen.
Nachdem es seinen Fahrgast pünktlich abgeliefert hat, fährt das Auto zur Ladestation und tankt Strom. Mit der neuen Batterietechnik dauert das nicht Stunden, sondern Minuten. Nur zwei Blocks weiter sammelt es eine Ärztin auf, sie will ins Krankenhaus. Ihr Unterhaltungsprogramm, die Nachrichten des Tages, läuft bereits.
Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos
Autopiloten sind in Flugzeugen Standard. Auch in Schiffen übernimmt zumindest außerhalb der Häfen oft der Computer das Ruder. Am Ende geht es auch beim autonomen Fahren um einen Autopiloten, der das Fahrzeug steuert. Doch der Autoverkehr ist komplex. Auf der Autobahn können die Prototypen der Industrie bereits ohne größere Probleme ohne Eingriffe des Fahrers unterwegs sein. Im Stadtverkehr wird es schon schwieriger. Halbautomatische Funktionen sind allerdings inzwischen Alltag. Ob Tempomaten, Einparkhilfen, Stauassistenten oder Abstandsregler - viele Funktionen entlasten den Fahrer bereits. Auch etwa Mähdrescher können längst eigenständig über das Feld fahren.
Eins der wichtigsten Argumente ist die Sicherheit. Die meisten Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Weit oben in der Statistik: zu hohe Geschwindigkeit, zu geringer Abstand oder Abbiegefehler. Automatisch gesteuerte Autos würden solche Fehler minimieren. Denn Risikofreude, Spaß an der Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung kennt ein Computer nicht. Er bremst, wenn der Abstand zu gering wird und nimmt nicht aus Unachtsamkeit anderen die Vorfahrt.
Die Entwicklung ist recht weit fortgeschritten. BMW etwa testet seit Jahren automatisch fahrende Autos, auch auf deutschen Autobahnen. Die Fahrzeuge können auch eigenständig überholen. Solche Tests müssen sich die Hersteller aber von Behörden genehmigen lassen. Audi ließ jüngst zur US-Technikmesse CES einen Wagen „autonom“ rund 900 Kilometer aus dem Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Auch Daimler präsentierte auf der CES seine Vision für ein selbstfahrendes Auto der Zukunft. Der silberne Mercedes-Prototyp fuhr autonom auf die Bühne nach einer Tour durch die Wüste und die Hotel-Meile der Glücksspiel-Stadt. Zumindest für die Autobahn können sich manche Hersteller pilotiertes Fahren bereits in fünf bis sieben Jahren vorstellen.
Hier beginnen die Schwierigkeiten jenseits der Technik. Die erste Hürde ist das „Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr“ von 1968, das die Basis für die meisten Verkehrsregelungen ist. Darin gibt es zwar Hinweise zu Zugtieren, aber von selbstfahrenden Autos ist nicht die Rede. Dafür aber davon, dass jedes Auto einen Fahrer braucht, der am Ende verantwortlich ist. Dass Autofahrer am Ende Verantwortung und Kontrolle völlig abgeben werden, gilt eher als unwahrscheinlich. Noch fehlen dafür aber Regeln und Gesetze. Bei den bisher fahrenden Prototypen auf normalen Strecken müssen in Deutschland die Fahrer darauf geschult sein.
Europas größter Versicherer, die Allianz, würde auch selbstfahrende Autos versichern. Allerdings würde sich die Risikoeinschätzung ändern, denn das Risiko verlagere sich vom menschlichen Fehler des Fahrers zum Entwickler der Autopiloten. Allerdings glauben die Versicherer nicht daran, dass es vollständig selbstfahrende Auto geben wird. Ein Fahrer werde auch künftig einen Führerschein brauchen, und das Gefährt im Notfall oder in Situationen wo es nötig ist, kontrollieren zu können.
Sicherlich auch, um Kunden mit immer ausgereifteren Extras zu locken. Doch daneben spielt auch die mögliche Konkurrenz durch andere Spieler eine Rolle. So arbeitet etwa auch der Internetkonzern Google seit einigen Jahren an selbstfahrenden Autos.
Elektrisch, selbstfahrend, besitzerlos, personalisiert, vernetzt: So ähnlich wie in dem fiktiven Beispiel könnte Mobilität bald aussehen. Vieles deutet darauf hin, dass auch der Technologieriese Apple ein wichtiger Protagonist in diesem Szenario sein will. Laut Informationen des Wall Street Journal (WSJ) wollen die Kalifornier schon 2019 mit einem eigenen Elektroauto in den Markt starten.
Was ist an den iCar-Gerüchten dran?
Apple äußert sich naturgemäß dazu nicht offiziell. Laut WSJ lässt Apple allerdings das Team, das an dem geheimen Auto-Projekt mit dem Codenamen Titan arbeitet, von 600 auf 1800 Personen verdreifachen. Wie die britische Tageszeitung Guardian kürzlich berichtete, habe es zudem im August Gespräche zwischen Apple und dem kalifornischen Verkehrsministerium (DMV) gegeben. Darin sei es um Regelungen für selbstfahrende Autos gegangen. Schon im Mai soll der iKonzern ein Gelände in der Nähe von San Francisco offiziell angefragt haben, um dort Autos zu testen.
Mit 178 Milliarden Dollar könnte Apple...
… IBM übernehmen, Coca Cola, AT&T oder Procter&Gamble – oder Boeing, McDonald’s und Nike zusammen.
… ein Jahr lang die gesamten Forschungs- und Entwicklungsausgaben der 25 F&E-stärksten Konzerne der Welt finanzieren – darunter Volkswagen, Samsung, Intel, Microsoft, Roche, Novartis, Toyota, Johnson&Johnson sowie Google.
… mehr als 400 Airbus A380 Jets zum Listenpreis kaufen (428 Millionen Euro) – mehr als das Zweieinhalbfache der bisher überhaupt ausgelieferten Zahl dieser Riesenjets.
… Siemens, Daimler und die Lufthansa kaufen – oder die 14 am niedrigsten bewerteten Dax-Konzerne.
… das Jahresbudget des UN-Kinderhilfswerks Unicef in Höhe von 3,86 Milliarden Dollar (Stand 2013) für die nächsten 45 Jahre vorab begleichen.
… im Haushaltsjahr 2015 die Etats von Bundesarbeits- und Sozialministerin Andrea Nahles (125,5 Millionen Euro) sowie Bundesverteidigungsministerin Ursula von der Leyen (32,9 Milliarden Euro) zu finanzieren.
… gut die Hälfte des gegenwärtigen griechischen Bruttoschuldenstandes von rund 318 Milliarden Euro auf einen Schlag tilgen.
… der Bundesbank gut eineinhalb Mal ihre komplette Goldreserve im Wert von 105 Milliarden Euro (Stand 11/2014) abkaufen.
Die traditionellen Automobilhersteller beobachten ganz genau, was bei Apple vor sich geht. Denn Daimler, BMW, Volkswagen und Co. wollen nicht hinten anstehen, sollte Apple mit einem eigenen Fahrzeug auch über Straßen rollen. Das gilt umso mehr, seit die Dieselgate-Affäre die Glaubwürdigkeit der Branche erschüttert hat.
Doch klar ist auch: Das iCar müsste einiges bieten, um den Etablierten Marktanteile abzujagen. Ob die Branche einen ähnlich grundlegenden Wandel durchlebt wie der Handymarkt beim Launch des ersten iPhones, ist fraglich. Doch warum sieht Apple gerade in diesem schwierigen Markt Potenzial?
