Audi-Sportchef Ullrich "Technik-Transfer ist heute besonders aktuell"

Dreizehn Siege hat Audi in Le Mans seit dem Jahr 1999 eingefahren. Im Interview erklärt Motorsport-Chef Wolfgang Ullrich, wie Audi Sieg Nummer 14 schaffen will und warum die Ingolstädter weiter an den Diesel glauben.

Die neuen Kraftprotze
Sie sind verflucht schnell, aber auch verdammt kompliziert: Die Rennwagen mit Hybridantrieb, die am kommenden Wochenende bei den 24 Stunden von Le Mans an den Start gehen und in der WEC um den Titel des Langstrecken-Weltmeisters kämpfen. Die so genannten Le Mans-Prototypen (LMP1) sind technische Wunderwerke, aerodynamisch perfektioniert, ultraleicht und mit enormem Aufwand auf höchste Effizienz getrimmt. Technische Basis für die Fahrzeuge ist eine ausgeklügelte Formel, die den Kraftstoffverbrauch limitiert und die Potenziale zur Energie-Rückgewinnung auf der Strecke belohnt. Wie dieses Ziel erreicht wird – mit welchen Motoren, Energiespeichern und Rekuperationstechniken – bleibt den Herstellern überlassen. So sehen die Super-Rennwagen von Audi und Porsche, Toyota und Nissan zwar auf den ersten Blick ganz ähnlich aus. Bei näherem Hinsehen zeigen sich jedoch große Unterschiede. Quelle: Audi
Toyota TS040 HybridDer Langstrecken-Weltmeister des Vorjahres geht in Le Mans mit einem weiterentwickelten Hybridsystem an den Start. Angetrieben wird die Flunder von einem Achtzylinder-Saugmotor mit 3,7 Litern Hubraum und einer Leistung von offiziell über 530 PS, der an der Hinterachse arbeitet. Ihm assistiert ein Elektromotor, der über 300 PS mobilisiert. Toyota gewinnt Bremsenergie an der Vorderachse zurück und speichert diese in einem Kondensator, einem so genannten Supercap. Dieser hat zwar nur eine eingeschränkte Speicherkapazität, ist aber in der Lage, die gespeicherte Energie in weniger als drei Sekunden ins Antriebssystem zurück zu speisen. Toyota startet in der sogenannten Sechs-Megajoule-Klasse – so viel elektrische Energie steht den Japanern pro Runde zur Verfügung. Quelle: Toyota
Toyota tritt dieses Jahr in Le Mans mit zwei Autos an. Wagen Nummer 1: Sébastien Buemi (Schweiz), Anthony Davidson (England), Kazuki Nakajima (Japan) Wagen Nummer 2: Alex Wurz (Österreich), Stéphane Sarrazin (Frankreich), Mike Conway (England) Quelle: Toyota
Audi R18 e-tron quattroDas allradgetriebene Auto des 13-fachen Le Mans-Siegers wird wie schon im Vorjahr von einem Sechszylinder-Dieselmotor mit vier Litern Hubraum angetrieben, der dank Turboaufladung auf eine Leistung von 558 PS (21 PS mehr als im Vorjahr) und ein Drehmoment von über 850 Newtonmeter kommt. Weil das Auto diesmal in der Klasse 4 Megajoule startet (so viel elektrische Energie darf das Auto pro Runde maximal verbrauchen), wurde auch der Elektromotor des Hybrid-Systems stärker: Er bringt nun 272 PS auf die Vorderachse und damit 40 PS mehr als im Vorjahr. Die beim Bremsen anfallende Energie wird wieder in einem Schwungrad zwischengespeichert. Quelle: Audi
Audi tritt wie gewohnt mit drei Autos an. Obwohl die Ingolstädter 2014 in Le Mans gewonnen haben, kleben dieses Jahr die Startnummern 7, 8 und 9 auf den Karbonflundern. Die Startnummern stammen aus der Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC. Und die hat vergangenes Jahr Toyota gewonnen. Wagen Nummer 7: André Lotterer (Deutschland), Benoit Tréluyer (Frankreich), Marcel Fässler (Schweiz) Wagen Nummer 8: Oliver Jarvis (England), Lucas di Grassi (Brasilien), Loic Duval (Frankreich) Wagen Nummer 9: Marco Bonanomi (Italien), Filipe Albuquerque (Portugal), René Rast (Deutschland) Quelle: Audi
Porsche 919 Hybrid Bei der zweiten Generation des Porsche 919 Hybrid koppeln die Stuttgarter einen kleinen, leichten und sparsamen Vierzylinder-Benziner mit einem leistungsstarken Elektroantrieb. Der turboaufgeladene Verbrennungsmotor mit zwei Litern Hubraum wirkt auf die Hinterachse und kommt auf eine Leistung von deutlich über 500 PS. Das E-Kraftwerk an der Vorderachse leistet über 400 PS – genauere Zahlen nennt Porsche nicht. Nur so viel: In Summe mobilisiert der Antrieb knapp 1000 Pferdestärken. Energie gewinnt Porsche gleich auf zweierlei Weise zurück. Genutzt wird nicht nur die Bremsenergie an der Vorderachse, sondern mit Hilfe einer Turbine und eines Stromgenerators auch die Abgasströmung. Gespeichert wird der Recyclingstrom in einer flüssigkeitsgekühlten Lithium-Ionen-Batterie – einer Eigenentwicklung von Porsche. Bis zu 8 Megajoule elektrische Energie darf der Rennwagen pro Runde zurückgewinnen – mehr ist derzeit nicht erlaubt. Quelle: Porsche
Beim Debüt 2014 trat Porsche noch mit zwei Autos an und erlaubte sich bei den Startnummern ein kleines Zahlenspiel: Ein Wagen fuhr mit der 20, der andere mit der 14. Da die Zuffenhausener dieses Jahr aber drei Autos ins Rennen schicken, klappt das nicht mehr. Wagen Nummer 17: Timo Bernhard (Deutschland), Mark Webber (Australien), Brendon Hartley (Neuseeland) Wagen Nummer 18: Romain Dumas (Frankreich), Marc Lieb (Deutschland), Neel Jani (Schweiz) Wagen Nummer 19: Nico Hülkenberg (Deutschland), Earl Bamber (Neuseeland), Nick Tandy (England) Quelle: Porsche
Nissan GT-R LM NismoDer Rennwagen des zweiten japanischen Teams unterscheidet sich konzeptionell ganz deutlich von seinen Wettbewerbern. Der drei Liter große und von zwei Turboladern angefachte V6-Benziner liegt im Bug des Wagens und treibt mit 550 PS die Vorderräder an. Dazu gesellen sich zwei mechanische Schwungräder, die die Bremsenergie auffangen und die gespeicherte Kraft beim Beschleunigen etwa aus einer Kurve auf die Vorderachse lenken. Angeblich sollte das System in der 8-Megajoule-Klasse bis zu 1200 PS mobilisieren. Da Nissan aber Zweifel an der Zuverlässigkeit des Hybridsystems hat, starten die Japaner nur in der 2-Megajoule-Klasse – mit entsprechend weniger Leistung. Um diese Kraft auf die Straße zu bringen, sind die Vorderreifen deutlich breiter als die Reifen an der Hinterachse. Da auch alle Kühler im Vorderbau angeordnet sind und die Auspuffrohre und Turbolader nach oben rückten, ergab sich Platz für zwei tunnelartige Konstruktionen in Längsrichtung, die für einen Ansaugeffekt und maximalen Anpressdruck an der Hinterachse sorgen sollen. Während die Fahrzeuge der Wettbewerber bei Rennen im britischen Silverstone und belgischen Spa schon ihre Feuertaufe hinter sich gebracht werden, erlebt das „Batmobil“ von Nissan erst in Le Mans seine Premiere. Die Japaner gehen deshalb als Herausforderer an den Start. Quelle: Nissan
Nissan tritt bei der Premiere in diesem Jahr gleich mit drei Autos an. Wagen Nummer 21: Tsugio Matsuda (Japan), Lucas Ordonez (Spanien), Mark Shulzhitskiy (Russland) Wagen Nummer 22: Harry Tincknell (England), Alex Buncombe (England), Michael Krumm (Deutschland) Wagen Nummer 23: Max Chilton (England), Jann Mardenborough (England), Olivier Pla (Frankreich) Quelle: Nissan

Im vergangenen Jahr hatte Audi nicht das schnellste Auto in Le Mans, mit der Konstanz haben Sie aber trotzdem gewonnen. In den ersten beiden WEC-Läufen haben Sie aus eigener Kraft gewonnen. Was macht Audi 2015 anders?
Audi hat das Rennen im Vorjahr nicht nur mit Konstanz gewonnen. Langstreckenrennen wie die 24 Stunden von Le Mans stellen höchste Anforderungen an die Leistungsfähigkeit ebenso wie an die Zuverlässigkeit. Seit 2014 definiert sich die Leistungsfähigkeit zudem über den Faktor Effizienz. Gerade der Aspekt der Zuverlässigkeit aber wird in der öffentlichen Wahrnehmung bisweilen unterschätzt. Mehr als einmal gab es Konkurrenten, die auf eine Runde schneller waren als Audi, die aber die Distanz nicht bewältigt haben.

Audi-Motorsport-Chef Wolfgang Ullrich Quelle: Audi

Audi hat bei 16 Starts seit 1999 bis heute 13 Siege in Le Mans eingefahren und insgesamt 31 Podiumsplätze errungen. Solche Quoten sind kein Zufall, sondern das Ergebnis harter Arbeit. Die Siege bei den ersten beiden WEC-Rennen in der Saison 2015 zeigen, dass wir im Winter die richtigen Schwerpunkte gesetzt haben. Uns steht die geringste Kraftstoff-Energiemenge aller Hersteller zur Verfügung. Mit einem guten Gesamtkonzept einschließlich eines effizienten Antriebs und einer ausgeklügelten Aerodynamik haben wir unsere Leistungsfähigkeit gezeigt. Zugleich haben wir hohen Respekt vor unseren Gegnern, denn die Siege waren hart erkämpft.

Zur Person

Technologien wie die Benzindirekteinspritzung haben es aus Ihren Le-Mans-Rennwagen in die Straßenautos von Audi geschafft. Ist ein solcher Transfer bei dem heutigen Reglement auch noch möglich oder sind etwa die Hybrid-Vorschriften beim R18 e-tron quattro zu speziell?
Technik-Transfer ist heute sogar ganz besonders aktuell. Seit 35 Jahren nutzt Audi den Motorsport, um Technologien für die Serie zu erproben – beginnend mit dem Allradantrieb quattro bis zum Audi Laserlicht. Heute geht es primär um Effizienztechnologien, die Audi unter dem Begriff ultra zusammenfasst. So spezifisch das Rennsport-Reglement auch sein mag: Die generelle Zielsetzung dieser Regeln entspricht exakt den Anforderungen an unsere Produktentwickler. Es geht darum, aus weniger mehr herauszuholen. Schon vor einem Jahr hat unser Rennwagen Audi R18 e-tron quattro 22 Prozent weniger Kraftstoff verbraucht als sein Vorgänger. In diesem Jahr wird der Verbrauch nochmals geringer ausfallen, aber wir fahren schnellere Rundenzeiten. Dabei geht es nicht alleine um einen effizienten Motor, sondern darum, dass alle Bereiche optimiert werden. Und genau das ist auch das Ziel für alle Automobile von Audi.

Im vergangenen Jahr hieß es seitens Audi, die Equivalence of Technology benachteilige den Diesel bei Gewicht und Tankgröße. Dennoch scheinen Sie beim Speed in diesem Jahr sehr konkurrenzfähig zu sein. Haben Sie vor allem am Antrieb nachgebessert oder in anderen Bereichen wie etwa der Aerodynamik?
Es ist für den ACO, die FIA und die WEC alles andere als einfach, höchst unterschiedliche Konzepte so einzustufen, dass ein ausgeglichener und spannender Wettbewerb entsteht. Genau das ist den Verantwortlichen in diesem Jahr offenbar sehr gut geglückt, wenn Sie sich einmal die engen Abstände bei den ersten beiden WEC-Läufen in Silverstone und in Spa ansehen. Wir haben den Audi R18 e-tron quattro in allen Bereichen verbessert und dabei Schwerpunkte gesetzt. Die Aerodynamik ist noch einmal deutlich effizienter als im vergangenen Jahr und das Hybridsystem ist deutlich leistungsfähiger. Mit unserem Reifenpartner Michelin haben wir intensiv zusammengearbeitet, um die Potenziale und die Reserven der Reifen optimal zu nutzen. All das hat sich ausgezahlt.

Ist für Audi auch ein anderes Konzept als der V6-Diesel-Hybrid denkbar?
Wir haben in der Vergangenheit bewiesen, dass wir auch andere Konzepte beherrschen. Zwischen 2000 und 2005 haben wir Le Mans fünf Mal mit dem Audi R8 mit Ottomotor gewonnen, darunter vier Mal seit 2001 mit der Benzin-Direkteinspritzung TFSI. Und auch in der Diesel-Ära seit 2006 haben wir große konzeptionelle Unterschiede verwirklicht. Begonnen haben wir mit einem V12 TDI mit 5,5 Litern Hubraum, 2009 kam ein V10 TDI, 2011 dann ein V6 TDI mit 3,7 Litern. Inzwischen haben wir einen V6 TDI mit 4 Litern Hubraum sowie eine elektrifizierte Vorderachse. Wir halten aktuell am V6 TDI fest, weil wir der Überzeugung sind, dass die TDI-Technologie von Audi eine besonders effiziente Antriebsart ist – in der Serie und im Rennsport.

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