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Auto Dem Elektroantrieb gehört die Zukunft

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Mythos 4: Elektroautos haben keine bessere Umweltbilanz als moderne Benziner oder Diesel. Doch, haben sie. Selbst, wenn der Strom künftig ausschließlich in modernen Kohlekraftwerken erzeugt würde, fiele die Bilanz zugunsten des Elektroautos aus. Ideal wären Elektroautos, die ausschließlich mit Ökostrom aus Windkraft oder Solaranlagen betankt werden. Auch die Batterien ziehen die Umweltbilanz nicht runter: Die Entsorgung der modernen Energiespeicher nach etwa zehn Jahren stellt aus Sicht der Experten keine Gefahr für die Umwelt dar. Sie lassen sich „genauso umweltschonend entsorgen wie das restliche Auto“, sagt Manfred Herrmann, bei General Motors Europa zuständig für Energiespeicher.

Mythos 5: Elektroautos erfordern den Wiedereinstieg in die Atomkraft. Nicht zwingend. Aktuelle Szenarien gehen für Deutschland mit derzeit rund 50 Millionen zugelassenen Autos von einem Strom-Mehrbedarf zwischen 6 und 20 Prozent aus, wenn alle Autos elektrisch fahren. Für die ersten Jahre der E-Auto-Einführung jedenfalls dürfte sich die Frage, ob der gesetzlich festgeschriebene Atomausstieg noch einmal gekippt werden muss, definitiv nicht stellen. Im Gegenteil: Elektroautos würden den Stromkonzernen sogar helfen, gerade Ökostrom-Kapazitäten besser zu nutzen.

Der Grund: Derzeit kann beispielsweise an windreichen Tagen ein Großteil des erzeugten Stromes überhaupt nicht genutzt werden, weil die Versorger den überschüssigen Strom nicht speichern können. „Im Stromhandel an der Leipziger Energiebörse gibt es Momente, da fällt der Strompreis kurzfristig auf null“, sagt ein RWE-Sprecher. Sinnvoll wäre es deshalb, ihn preiswert an geparkte Elektroautos abzugeben. „Man bräuchte dafür eine intelligente Infrastruktur, die dem Auto mitteilt, wann der Strom besonders billig ist, und ein geeignetes Abrechnungssystem. Aber damit beschäftigen wir uns“, heißt es bei RWE.

Öffentliche Ladestationen?

In ferner Zukunft könnte das Ganze sogar umgekehrt funktionieren: Wenn die Stromversorger zu Stoßzeiten besonders viel Energie benötigen, könnten sie kleine Mengen Strom aus den geparkten Batterieautos ziehen, die dem Besitzer anschließend gutgeschrieben werden – natürlich nicht so viel, dass die Kiste schließlich liegen bleibt.

So wird die Infrastruktur einer der Prüfsteine sein, an dem sich die Zukunft der E-Mobile entscheidet. Ungelöst ist etwa noch die Frage, wo Elektroautos am besten geladen werden. Die Haushaltssteckdose reicht zwar theoretisch aus, um so ein Auto aufzuladen – aber das dauert einige Stunden. Dazu kommt, dass viele Autos unter der Laterne oder in der Tiefgarage parken und entsprechend gar keinen Zugang zu Strom haben.

Lieb wären den Entwicklern deshalb Stromtankstellen, an denen E-Chauffeure ihre Gefährte aufladen könnten. „Wir würden es begrüßen, wenn es in Zukunft öffentliche Ladestationen gibt“, sagt GM-Entwickler Weber. Sogar das Schnell-Laden der Akkus an entsprechend stark dimensionierten Steckdosen halten Entwickler für machbar.

Was wird aus Arbeitsplätzen

Weitaus drängender noch ist die Frage, was aus den Arbeitsplätzen wird, die heute in der Produktion von Verbrennungsmotoren oder konventionellen Getrieben angesiedelt sind? Allein das VW-Werk Kassel, in dem überwiegend Getriebe gefertigt werden, hat über 15.000 Mitarbeiter. Von geradezu weiser Voraussicht zeugt es da, dass sich besagtes Werk just intern für die künftige Produktion von Elektroantriebskomponenten beworben hat. „Die Hersteller müssen sich dringend überlegen, welches ihre künftigen Kernkompetenzen sind und wo es sinnvoll ist, eigene Forschungs- und Produktionskapazitäten aufzubauen“, sagt Berater Traenckner. Deutsche Autobauer als Batterie- und Elektromotorenhersteller? Laut Traenckner ist das nicht nur möglich, sondern „ziemlich wahrscheinlich“. Dass die Produktion von Elektromotoren und Batterien in Eigenregie die in anderen Bereichen wegfallenden Jobs vollständig kompensieren kann, glaubt er allerdings nicht. „Ein elektrischer Antriebsstrang ist prinzipiell weniger komplex in der Fertigung und dürfte langfristig weniger Arbeitskräfte erfordern als ein konventioneller.“ Massiv ansteigen dürfte allerdings die Nachfrage nach Elektro-Ingenieuren.

Kurioserweise müssen die Konzerne sich auch noch über eine an sich sehr positive Eigenschaft der E-Autos Gedanken machen, damit die neue Technik nicht mehr Opfer, wenn nicht gar Menschenleben fordert: Die Stromer sind flüsterleise. Was für stressgeplagte Großstädter nach Verheißung klingt, hat für manche Verkehrsteilnehmer gefährliche Folgen: Radfahrer, Blinde und alte Menschen, aber auch Kinder sind durch die praktisch lautlosen Autos gefährdet. „Die Frage, wie ein Elektroauto klingen sollte, ist ein Riesenthema, mit dem wir uns beschäftigen“, heißt es bei VW. Denn ein surrender Elektromotor ist auch bei Weitem nicht so sexy wie ein bollernder Achtzylinder-Benziner.

Vielleicht sollten sich die VW-Entwickler einmal die kleine US-Autoschmiede Fisker anschauen. Die arbeitet ebenfalls an einem Hybridauto und hat eine einfache Lösung parat. Lautsprecher im Innern und außen am Fahrzeug verbreiten während der Fahrt ein Geräusch, das an eine Jet-Turbine erinnern soll. Möglicherweise lauert da sogar schon die nächste Geschäftsidee: Motorsounds zum Download.

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