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Autotest Carrera 911 S - ein Chamäleon

Ex-Grand-Prix-Pilot Heinz-Harald Frentzen fuhr den neuen Porsche Carrera 911 S, einen Sportwagen mit Launch Control, Sound Composer und Start-Stopp-Automatik. Passt das zusammen?

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911er im Formel-1-Test

Was ist jetzt neu an dem Auto? Die Frage des arglosen und offenbar nicht besonders auto-affinen Fotografen lässt aufhorchen: Dass da an der ehemaligen Raketenstation der Nato der brandneue Neunelfer beinahe unerkannt vorbeizischt, mag Porsche-Chefdesigner Michael Mauer im fernen Stuttgart als Beleg dafür nehmen, dass es ihm und seinem Team gelungen ist, den Geist und die Linien der bald 50 Jahre alten Sportwagenlegende in die Gegenwart hinüberzuretten.

Technische Details

Aber ebenso, wie sich die Raketenstation nahe Neuss zum Kunstmuseum wandelte, hat auch der Porsche 911 Carrera im Laufe der Zeit eine Konversion erfahren: Aus dem reinrassigen, knüppelharten und leistungsorientieren Sportwagen ist in der siebten Generation ein lässiger Regenbogenkrieger geworden, der einerseits auf der Nordschleife des Nürburgrings neue Rundenrekorde aufstellt – der aber andererseits mit einer Vielzahl technischer Raffinessen im Vergleich zum Vorgänger fast als Ökomobil durchgeht. Ex-Formel-1-Fahrer Heinz-Harald Frentzen, der 2008 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring mit einem eigenen Hybridrennwagen Motorsportgeschichte schrieb, kam bei der Testfahrt mit dem neuen Neunelfer aus dem Staunen nicht mehr heraus.

Schein & Sein

Ein neuer Porsche 911 ist stets Ahnenkult und Aufbruch zugleich. Der Ahnenkult manifestiert sich nicht nur am Zündschloss, das auch beim Neuen selbstverständlich links vom Lenkrad angebracht ist. Er setzt sich fort in den klassisch ineinander verschachtelten Instrumenten vor dem Fahrer und in der typischen Dachlinie sowie den überwölbten Kotflügeln, die in Rundscheinwerfern auslaufen.

Der Aufbruch wiederum zeigt sich im Innern der nach vorne ansteigenden, mit einer Vielzahl von Knöpfen belegten und mit einem TFT-Monitor bekrönten Mittelkonsole. Das stärkste Unterscheidungsmerkmal außen ist sicher das knackige Heck: Sichelförmige LED-Leuchten und ein adaptiver Heckspoiler, der sich je nach Fahrgeschwindigkeit und Schiebedachposition immer wieder neu dem Wind entgegenstemmt, ziehen Blicke der überholten Autofahrer auf sich.

Passt wie angegossen

Ein Traum wird 30
Die jüngste Generation des Porsche Carrera Cabrio mit dem stabilen Leichtbau-Dach steht ab März bei den Händlern. Mit dieser 911er-Variante unterstreicht Porsche die Annahme, dass man mit 30 Jahren in der Blüte des Lebens steht. Denn die bis dahin in drei Jahrzehnten gewonnen Erfahrungen werden in diesem Lebensalter gekonnt umgesetzt. Dies schafft gegenüber der jüngeren Konkurrenz Vorteile, wobei die vorhandene Energie allemale ausreicht, sich auch mit jüngeren Mitbewerbern messen zu können. Dies beweisen die Stuttgarter mit der neuesten Version des Erfolgscabrios, das fast perfektes Fahrvergnügen nicht nur verspricht, sondern auch liefert ... Quelle: PR
Dabei musste die Porsche-Gemeinde auf die offene Version des Porsche 911 sage und schreibe 18 Jahre lang warten. Zwar gab es schon 1965 eine Targa-Version des 911 Carrera, die das erfolgreiche Porsche 356 Cabriolet ablöste, doch mit seinem feststehenden Überrollbügel des Targa konnten sich die echten Cabrio-Enthusiasten nicht wirklich anfreunden. Der damalige Vorstandsvorsitzende Peter W. Schulz erkannte im Jahr 1981 dieses Manko, und rief zusammen mit Entwicklungschef Helmut Bott ein echtes Cabrio ins Leben. Die Studie des Porsche 911 Turbo Cabrio mit Allradantrieb zeigte der Sportwagenbauer dann auf der IAA 1981. Im folgenden Frühjahr zeigte Porsche dann auf dem Genfer Automobilsalon das 911 SC Cabriolet, das noch im gleichen Jahr in die Serienproduktion ging. Damit fiel der Startschuss für die Cabrio-Erfolgsstory ... Quelle: PR
it 235 km/h Spitze war das Elfer Cabrio 1982 das schnellste Seriencabriolet der Welt. Für 64.500 D-Mark stand der offene Elfer seinem Coupé-Bruder leistungsmäßig in nichts nach. Und schon damals zeigten sich die Porsche-Konstrukteure bei den technischen Feinheiten des Daches überaus innovativ. Die sogenannte "Dreispriegeltechnik" und die Tatsache, dass es einen 50-prozentigen Festdachanteil unter dem geschlossenen Stoffverdeck gab, sorgte dafür, dass die Textilmütze überaus formstabil war. Durch die Verwendung von Leichtmetallprofilen war die Konstruktion zudem rund 15 Kilogramm leichter als die Targa-Kappe. Eine selbstnachstellende Verdeckspannung mittels Stahlseilen sorgte dafür, dass der Stoff immer richtig gestrafft war und das Dach sich auch bei Geschwindigkeiten über 200 km/h nicht wie ein Ballon aufblähte. Dies war vor 30 Jahren bei einem Cabrio wahrlich keine Selbstverständlichkeit. Quelle: PR
Niedrige Windgeräusche, Dichtigkeit und eine verwindungssteife Karosserie machten das Porsche 911 SC Cabrio zu seiner Zeit zum Non-plus-Ultra in Sachen offener Autos. Und auch die Reaktionen der Kunden übertrafen alle Erwartungen der Porsche-Verantwortlichen. Innerhalb weniger Wochen war die Jahresproduktion ausverkauft und die Lieferzeiten betrugen trotz Sonderschichten und Überstunden im Werk bis zu einem Jahr. So lange muss man heute nicht mal auf einen Ferrari warten.
Seit diesem Erfolg zählt das Cabriolet zum festen Bestandteil jeder neuen Elfer-Generation. Die erste Version des offenen Sportwagens wurde schon nach nur einem Jahr, also im Jahr 1983, vom 911 Carrera Cabriolet mit dem neuen 3,2-Liter-Motor und der seinerzeit unglaublichen Leistung von 170 kW/231 PS abgelöst. Insgesamt erfreuten sich an dieser Variante 20.000 neue Besitzer. Und auch der Varianteneinfall der Zuffenhausener wurde immer größer. So boten sie den offenen Sportler mit dem begehrten Turbo-Karosserie-Kit an und im Frühjahr 1987 entließen sie dann sogar den echten Turbo "oben ohne" in die freie Wildbahn. Quelle: PR
Die intern als 964 bezeichnete zweite Generation des Porsche 911 Cabrio (hier im Bild) löste den SC 1990 ab. Beliebt war der Turbo-Kit - später gab es ihn sogar als echten Turbo. Quelle: MID
Der bei Porsche hausintern "964" genannte Nachfolger des Elfer-Coupé erschien 1989. Er löste die von 1983 bis 1989 produzierten 911er-Baureihe ab. Die Cabrio-Version des 964 erschien 1990. Die Leistung des Sportlers stieg auf 184 kW/250 PS und erstmals gab es den Carrera auch mit Allrad als Carrera 4. Aber schon knapp vier Jahre später, nach 4 802 gebauten Cabrios, löste Porsche das Modell durch einen völlig neu konstruierten Elfer mit der Bezeichnung "993" ab ...

An die Farbe unseres Testwagens – Limegoldmetallic, der Farbton einer unreifen Zitrone – muss sich Frentzen erst gewöhnen. „Wer hat das denn ausgesucht?“, fragt er sich. Dafür findet sich der Rennfahrer hinter dem Lenkrad umso schneller zurecht: „Passt wie angegossen.“

Doch dann der Schock: Während Frentzen die Öffnung der Motorklappe inspiziert, sagt er, „das gibt’s doch nicht“: Zwei große Lüfterräder, zwei Einfüllöffnungen für Öl und Wasser sind zu sehen – vom Boxermotor hingegen nichts. Das starke Herz des Sportwagens hat sich zum Schutz vor Unfallfolgen in die Tiefe des Raums zurückgezogen und zur Tarnung gleich auch noch eine schwarze Plastikhaube übergezogen. „Echt schade.“

Saus & Braus

Das Boxerherz ist zwar gut versteckt, dafür aber nach dem Dreh am Zündschlüssel sofort präsent. Und das Schöne ist: Die Tonalität lässt sich mit dem Gasfuß oder auch per Knopfdruck variieren. Aus einem politisch korrekten Zischeln wird im Sportmodus und bei Drehzahlen jenseits der 7000 dank Klappenauspuff ein fetter Trompetensound. Umweltschützer brauchen sich aber nicht zu sorgen: Das Kampfgeschrei des Motors ist im Wageninneren stärker zu hören als draußen: Ein sogenannter Sound Composer, den sich die Porsche-Ingenieure haben einfallen lassen, um die immer strenger werdenden Vorschriften zum Lärmschutz zu erfüllen, verstärkt die Schwingungen des Motorklangs und leitet sie über eine Membran und einen speziellen Akustikkanal in den Innenraum.

Viel Aufwand haben die Ingenieure auch getrieben, um einerseits die Leistung zu steigern und dennoch den Spritverbrauch zu zügeln: Eine Start-Stopp-Automatik schickt den Motor vor der Ampel in eine Ruhepause, der Generator wandelt beim Bremsen einen Teil der Energie in Strom um und speist damit einen Akku. Und wenn bergab der rechte Fuß vom Gaspedal genommen wird oder aufs Bremspedal wechselt, kuppelt der Motor zumindest im Komfortmodus automatisch aus – der Neunelfer beginnt dann zu „segeln“. An derlei Finessen muss sich der Fahrer allerdings gewöhnen. Frentzen findet die Start-Stopp-Automatik „alles andere als cool“, als der Motor des Porsche bei einem kurzen Halt am Stoppschild abstirbt – gerade als der Fahrer eine Lücke in der von links kommenden Fahrzeugkolonne erspäht hat. „Da fühle ich mich überhaupt nicht sicher.“ Bei ihm bliebe das Sparsystem wohl ausgeschaltet.

Weniger Verbrauch

Heinz-Harald Frentzen im neuen Porsche 911 Quelle: Dirk Krüll für WirtschaftsWoche

Auch das Ansprechverhalten des immerhin 400 PS starken Motors überzeugt ihn als Fahrer eines Porsche Turbo nicht wirklich: „Sauger haben zu wenig Drehmoment.“ Dafür sind die Verbrauchs- werte umso beeindruckender: Der Bordcomputer weist nach 300 Kilometern trotz flotter Autobahnfahrt mit Spitzengeschwindigkeiten von 240 km/h einen Durchschnittsverbrauch von 12,2 Liter Superplus aus. Bislang musste man mit 15 Litern rechnen.

Schalten & Walten

Für die günstigen Verbrauchswerte sorgt auch das Doppelkupplungsgetriebe (PDK), das in unserem Testwagen verbaut ist. Die sieben Gänge können über Schaltwippen am Lenkrad sortiert werden – wenn’s denn sein muss. „Traditionell schalten Männer lieber mit der Hand“, weiß der Rennfahrer. „Aber das System hier arbeitet deutlich schneller und effizienter, ohne spürbare Kraftunterbrechung. Dadurch kann ich mich auch in schnellen Passagen besser auf Straße und Verkehr konzentrieren.“

Keine Frage: „Wer das erstmals kennengelernt hat, mag es nicht mehr missen.“ Respekt zollt der langjährige Kartpilot auch der Fahrwerksabstimmung beim neuen Neunelfer: „Früher wirkte er immer etwas instabil, da die ganze Last auf der Hinterachse liegt. Das Auto lief deshalb gerne Spurrillen hinterher.“ In der jüngsten Ausgabe des Hecktrieblers ist davon nichts mehr zu spüren.

100 Millimeter mehr Radstand sorgen ebenso für Spurstabilität wie die neue elektromechanische Servolenkung. Letztere liefert auch einen Beitrag zum Spritsparen: Sie wendet Energie nur auf, wenn der Fahrer aktiv lenkt. Weiterer Vorteil: „Im Unterschied zu einer hydraulischen Lenkung macht die elektromechanische Lösung bei hohen oder tiefen Temperaturen keine Zicken.“ Und präzise arbeite sie allemal.

In Arbeit
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Geld & Kapital

Über jeden Zweifel erhaben ist auch das Bremssystem. Kein Wunder: Beim Testwagen sind gegen einen Aufpreis von rund 8500 Euro kohlefaserverstärkte Bremsscheiben aus Keramik verbaut. Weniger gefällt Frentzen hingegen die elektrische Parkbremse, die auch als Berganfahrhilfe dient: „Mit einer konventionellen Handbremse kann ich das Auto im Notfall schnell drehen. Hier geht das nicht.“

Wenigstens 102.000 Euro kostet der Porsche 911 Carrera in der Ausführung S, mit ein paar Extras sind es schnell 120.000 Euro. Immerhin: Die Wiederverkaufswerte dürften auch bei diesem Modell gut sein. Für Frentzen ist der Neunelfer bei allen Effizienzsteigerungen und trotz hohem Spaßfaktor kein Traumwagen – als Vater von drei Töchtern bietet dieses Porsche Coupé ihm schlicht zu wenige Sitzplätze. „Ich bin eher ein Typ für den Cayenne.“

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