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Autotest Porsche Panamera Turbo: Pro Familia

Rennfahrer Johannes Stuck fuhr den neuen viertürigen Porsche Panamera Turbo.

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Viertürige Sportlimousine: Porsche Panamera Turbo

Vor vier Jahren war für Porsche die Welt noch in Ordnung. Der Sportwagenhersteller stellte immer neue Rekorde auf, und Vorstandschef Wendelin Wiedeking genoss Heldenstatus: Was er anpackte, verwandelte sich in Gold. Ein Geländewagen von Porsche? Viele schüttelten den Kopf – doch Wiedeking machte aus dem Projekt Cayenne einen Verkaufsschlager. Damit nicht genug. Im Sommer 2005 machte der "Neunmalkluge" ("Frankfurter Allgemeine Zeitung") bei den Eignern des Unternehmens, den Familien Porsche und Piëch, über eine Milliarde Euro für die Entwicklung einer viertürigen, viersitzigen Reiselimousine locker.

Unter dem Namen Panamera kommt dieser "Gran Turismo" nun am 12. September in den Handel – allerdings unter völlig anderen Rahmenbedingungen. Die Wirtschaftskrise hat die Autoindustrie schwer getroffen, und der Übernahmeversuch bei Volkswagen hat Porsche an den Rand des Ruins geführt. Das alles erleichtert nicht gerade den Start der vierten Modellreihe. Floppt deshalb nun der Panamera, von dem Porsche weltweit jährlich 20.000 Exemplare zu verkaufen hofft? Das wäre wirklich schade. Denn bei ausgiebigen Testfahrten in den Alpen habe ich das Auto sehr schätzen gelernt – so sehr, dass ich es nur ungern wieder hergab.

Schein und Sein. Man muss schon sehr ignorant sein, um den Panamera nicht wahrzunehmen, wenn er im Rückspiegel auftaucht. Die Fahrzeugfront lässt keinen Zweifel: Hier naht ein Sportwagen aus Zuffenhausen, nur deutlich wuchtiger als der Bestseller Carrera. Inklusive Außenspiegel ist das Gefährt über zwei Meter breit, was in Baustellenbereichen und im Schatten eines 40-Tonners Berührungsängste aufkommen lässt. Auch die Fahrzeuglänge ist enorm: Erst nach einer Passage von knapp fünf Metern kann der staunende Nebenmann einen Blick auf das Heck und den Schriftzug Panamera werfen. Dieser Porsche ist damit länger und breiter als das geländegängige Schwestermodell Cayenne, dafür aber viel flacher.

Das Revier des Panamera ist damit ganz klar die Autobahn. Über die Optik des Hecks ist schon viel geschrieben worden. Viele Betrachter fühlen sich hier an den ersten Heckklappen-Gran-Turismo aus dem Hause Porsche erinnert, den zwischen 1977 und 1995 produzierten 928, der nicht gerade ein Schönling war. Über Geschmack will ich hier aber nicht diskutieren. Nur so viel: Das Hinterteil des Panamera ist gewöhnungsbedürftig, auch deshalb, weil die schlechten Sichtverhältnisse das Rangieren ohne Rückfahrkamera zum Glücksspiel machen. Etwas gewöhnungsbedürftig ist auch der Innenraum, der von einer langgezogenen, mit über 60 Knöpfen übersäten Mittelkonsole geteilt wird.

Jede Taste steht hier für eine Funktion – nach dem gleichen Prinzip wurden früher auch die Cockpits von Düsenjets gestaltet. Vor dem Dreh am links neben dem Lenkrad platzierten „Bedienteil“ und dem Starten des Motors tut man als Fahrer also gut daran, sich zunächst mit der Symbolik und Logik der vielen Tasten vertraut zu machen. Die Einstellmöglichkeiten tendieren speziell beim Turbo gegen unendlich. Beifahrer und Familienangehörige im Fond können sich derweil an den liebevollen Details des üppig mit Leder ausgeschlagenen Innenraums und der überraschend großzügigen Kopf- und Beinfreiheit erfreuen.

Panamera Turbo: 500 PS starker, von zwei Turboladern angetriebener Achtzylinder

Saus und Braus. Ein hohes Gewicht verhindert normalerweise jede Fahrdynamik. Doch dieses Auto wirkt nicht wie ein Zweitonner. Der 500 PS starke, von zwei Turboladern angetriebene Achtzylinder schiebt das Auto, dank eines wunderschön gleichmäßigen Drehmomentverlaufs, mit Vehemenz an. Nach einem Wimpernschlag ist Tempo 100 erreicht, Tempo 200 nach einem gefühlten Atemzug. Es ist unglaublich, wie schnell ein so großes Auto sein kann.

Und die Insassen spüren kaum etwas davon, weder durch das Brüllen des exzellent gedämmten Motors noch durch das Brausen des Windes oder gar eine nervöse Lenkung: Der Panamera fährt dank eines aktiven Allradsystems, das die Antriebskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse variabel verteilt, auch bei Höchstgeschwindigkeit wie auf Schienen. Dafür braucht es nicht einmal eine kräftige Hand: Das Ansprechverhalten der Lenkung ist sehr präzise, ohne überzureagieren. Den Momentanverbrauch weist der Bordcomputer bezeichnenderweise nicht aus – die Werte dürften in der Beschleunigungsphase dreistellig sein. Im Schnitt schluckt der Porsche bei schneller Autobahnfahrt locker 20 Liter SuperPlus.

Bei zurückhaltender Fahrweise und eingeschalteter Start-Stopp-Automatik, die den Motor an der Ampel selbstständig ausschaltet, geht der Spritkonsum bis auf zwölf Liter zurück, was für ein Auto dieser Leistungsklasse ein exzellenter Wert ist. Bei einem Tankvolumen von 100 Litern sieht man den Tankwart dann auch nicht so häufig. Über die Bremsen braucht man hier nicht viele Worte zu verlieren: Sie sind, wie man es von Porsche kennt, wirksam und zuverlässig. Das gilt umso mehr für die kohlefaserverstärkten Keramik-Bremsen, mit denen unser Testwagen ausgestattet war – der Aufpreis von 8000 Euro dürfte sich zumindest bei sportlichen Fahrern schnell bezahlt machen, weil sie den Anhalteweg schon deutlich verkürzen.

Schalten und Walten. Komfortabel, sportlich oder rennwagenmäßig – der Panamera Turbo beherrscht alle drei Fahrstile. Dafür sorgen das sehr schnell schaltende Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen, die aktive Dämpferregelung sowie die im Turbo serienmäßige Luftfederung, die sich per Knopfdruck auf die verschiedenen Fahrstile einstellen lässt. Im Komfortmodus rollt der Panamera fast schon amerikanisch-weich über Unebenheiten in der Fahrbahn.

Beim Beschleunigen federt er dann aber vorne spürbar aus und nickt beim Bremsen deutlich ein – früher nannte man dies einen Bonanza-Effekt. In der Einstellung Sport ist davon nichts mehr zu spüren, liegt der Wagen auch in schnell gefahrenen Kurven wie ein Brett. Im Modus „Sport Plus“ ist der Panamera fit für die Rennstrecke, das Ansprechverhalten nochmals schärfer und der Ladedruck kurzfristig erhöht. Eine „Launch Control“ produziert dann halbautomatisch blitzschnelle Ampelstarts – in der City oder auf der Rennpiste. Na ja, ich brauche solche Spielereien nicht.

Geld und Kapital. Mit dem Panamera stößt Porsche in eine neue Dimension vor. Nicht nur, was die Stückzahlen anbetrifft, die der Sportwagenhersteller mit seinen nunmehr vier Baureihen anpeilt. Auch für die anderen Autohersteller ist das Modell eine Herausforderung, weil es die Klasse der sportlichen Reiselimousinen, der Gran-Turismo-Fahrzeuge, neu definiert. Der Panamera ist vielleicht nicht der schönste GT, aber der derzeit schnellste und der mit der besten Straßenlage. Ganz klar: Ein solches Auto hat der Welt – Klimaschützer und Sparprediger mögen jetzt mal weghören – noch gefehlt. Der Basispreis von 135.000 Euro gerät da fast zur Nebensache. Ich jedenfalls werde noch eine ganz Weile von diesem Auto träumen.

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