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Autozoom

NPE: Nationale Planwirtschaft am Ende

Martin Seiwert
Martin Seiwert Redakteur Blickpunkte

Die Nationale Plattform Elektromobilität ist gescheitert, Deutschland wird kein Leitmarkt für Elektromobilität. Das ist gut für Deutschland und ein Sieg der Marktwirtschaft.

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Henning Kagermann, Peter Ramsauer, Philipp Rösler Quelle: dapd

Vom Lächeln versteht Philipp Rösler was. Unser Bundeswirtschaftsminister lächelt immer und überall, auch wenn es beim besten Willen nichts zu lachen gibt. So war es auch heute, als ihm Henning Kagermann, Chef der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE), den dritten Bericht zur Arbeit der NPE überreichte. Eines der wichtigsten Ziele der groß angelegten Elektroauto-Initiative  – Deutschland bis 2020 mit einer Million E-Fahrzeuge zu einem weltweit führenden Markt für Elektroautos zu machen – ist kaum noch zu schaffen. So steht es in dem Bericht. Damit ist die Nationale Plattform vor allem eines: eine Platt-Form. Der aufgeblasene industriell-politische Komplex hat sich erledigt. Rösler aber lächelt: „Die Ergebnisse des Fortschrittsberichts zeigen, dass sein Name Programm ist: Wir haben bei der Elektromobilität bereits viel erreicht.“

Wer insgeheim hoffte, das Fegefeuer des Scheiterns habe die NPE-Mannschaft geläutert und nun stünde das Tor zur einer ehrlichen Debatte über Sinn und Unsinn der E-Auto-Förderung offen, wurde enttäuscht. 600.000 Strom-Autos werde es 2020 auf unseren Straßen geben, heißt es in dem Bericht, und eben nicht die angestrebte Million – wenn nicht mit staatlichen Kaufanreizen gegengesteuert werde. Oder, anders gesagt: Nur mit viel Geld vom Steuerzahler kann sich der E-Auto-Markt so entwickeln, wie von der Nationalen Planwirtschaft Elektromobilität vorgegeben. Prof. Dr. Franz-Rudolf Esch, Akademischer Leiter des Automotive Institute for Management (AIM), senkt die Latte noch ein Stückchen weiter: "Die geplante Zahl von einer Million Elektrofahrzeugen in 2020 ist nicht utopisch, aber mit den derzeitigen Anstrengungen kaum erreichbar, hier wären 500.000 eine realistischere Zahl." Um den Absatz anzukurbeln, schlägt er etwa steuerliche Vorteile für die Umstellung von Dienstwagen- oder Carsharing-Flotten vor. Auch spezielle E-Auto-Spuren wären nach Eschs Meinung ein Kaufanreiz.

Statt nun endlich realistische Ziele zu definieren – ein Bruchteil der 600.000 Autos wäre vernünftig – belassen die NPE-Leute die Messlatte auf einer Höhe, die nur mit ungesunden Dopingmethoden übersprungen werden kann. Der „Leitmarkt für Elektromobilität“ soll realisiert werden, koste es was es wolle, weil, weil… Ja, warum eigentlich? Weil die, die sich das Ziel ausgedacht haben, das Scheitern nicht wahrhaben wollen. Und wahrscheinlich auch, weil in den kommenden zwei Jahren sämtliche deutsche Hersteller mit ihren ersten E-Autos auf den Markt kommen und fürchten, dass sie ohne staatliche Kaufprämien ausgerechnet in ihrem Heimatmarkt Bruchlandung erleiden könnten.

Serienstart für den Tesla S
Mit seinem neuen Model S möchte der kalifornische Autobauer Tesla nun den Massenmarkt erorbern. Quelle: PR
Das Modell S soll mit 20 000 Exemplaren serienmäßig an den Markt gebracht werden - eine Herausforderung für den Elektroautobauer, der für seinen Zweisitzer Roadster nur 2 000 Exemplare hergestellt hat. Quelle: PR
Im neuen Wagen soll dagegen fünf Personen Platz finden, für zwei Kinder soll es gar noch Raum hinter der zweiten Sitzreihe geben. Quelle: PR
Tesla fordert mit seinem neuen Wagen auch dem deutschen Autobauer BMW heraus - In Puncto Klasse sehen Experten in dem neuen Tesla einen direkten Konkurrenten zum BMW M5. Quelle: PR
Ausrüsten kann man den S mit Batterien verschiedener Reichweite. Bis zu 500 Kilometer verspricht die Batterie mit einer Ladung von 85 Kilowatt. Quelle: PR
Top Geschwindigkeit mit der 85-Kilowatt-Batterie: bis zu 200 km/h. Quelle: PR
Zudem soll der Wagen mit dieser Energieausstattung in nur 5,6 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen können. Quelle: PR

Das aber wäre gar nicht so furchtbar, wie es sich im ersten Moment anhört. Denn Elektromobilität braucht nicht nur Märkte. Sie braucht auch Anbieter. Mit dem Leitmarkt Deutschland wird es nichts, wie der aufmerksame WirtschaftsWoche-Leser schon Anfang des Monats erfahren konnte. „Deutsche Elektroauto-Ziele rücken in weiter Ferne“, titelte die WirtschaftsWoche mit Verweis auf den von McKinsey und der WirtschaftsWoche erstellten Elektromobilitätsindex Evi (Electric Vehicle Index).

Nach der jüngsten Evi-Erhebung hat Deutschland aber beste Chancen, einer der größten Anbieter für E-Mobile zu werden. Denn nicht zuhause werden die deutschen Autobauer in den ersten Jahren das große Geschäft mit den E-Autos machen, sondern dort, wo sie auch heute schon mit Abstand das meiste Geld verdienen: Im Ausland. In den USA, in China, in Japan.

Leitanbieter statt Leitmarkt

Die beliebtesten Autos der Deutschen
Volkswagen Up Quelle: dpa
Opel Corsa Quelle: GM Company
VW Golf Quelle: dpa
VW Passat Quelle: dpa
VW Tiguan Quelle: dapd
BMW 5er Quelle: dpa/dpaweb
Porsche Panamera Quelle: REUTERS

Leitanbieter statt Leitmarkt, so muss das Motto für die Elektromobilität Made in Germany lauten. Das entspricht dem Wesen der deutschen Autobauer, die oft die Besten, aber nicht immer die Schnellsten sind. Das entspricht einer vernünftigen Industriepolitik, die ebenso reichen wie leistungsstarken Autokonzernen keine Milliarden aus dem Steuersäckel hinterherwirft. Und es passt zur Exportnation Deutschland, die vorwiegend vom Erfolg außerhalb unserer Landesgrenzen lebt.

Laut Evi-Index geht derzeit nur in einem der untersuchten zwölf Industrieländer der vorhergesagte E-Auto-Anteil zurück: In Deutschland. Das bedeutet, dass 2017 wohl nur rund 20.000 Elektroautos in Deutschland verkauft werden. Dass es so nichts werden kann mit einer Million E-Autos im Jahr 2020 ist offensichtlich. Hoffnungen, ein Leitmarkt zu werden, können sich dagegen andere machen: In Japan wird der Anteil von E-Autos an den neu zugelassenen Fahrzeugen 2017 zehn Mal größer sein als in Deutschland, in den USA immerhin vier Mal größer.

Trotzdem kann Deutschland im Evi seinen dritten Platz in der Gesamtwertung halten, was an dem großen Angebot an Elektroautos liegt, das deutsche Hersteller aufbauen werden. Der Evi-Index misst neben der Nachfrage eben auch das Angebot der Autoindustrie eines Landes. 2017 werden die deutschen Hersteller rund 250.000 Elektroautos produzieren, die größtenteils exportiert werden. Nur Japan wird mit einem Anteil von gut zehn Prozent (830.000 Fahrzeuge) noch einen höheren Anteil von E-Autos an der nationalen Fahrzeugproduktion haben.

Mobilität



Das Auto mit Elektromotor kommt massenhaft, es kommt in verschiedenen Varianten – rein elektrisch und kombiniert mit Verbrennungsmotor – und es kommt zu großen Teilen auch aus Deutschland. Dafür werden die deutschen Hersteller sorgen, auch ganz ohne Nationale Plattform und ohne rosige Verkaufszahlen im Inland. Die hiesigen Autobauer und Zulieferer haben gar keine andere Wahl, als sich dem weltweiten Wettbewerb um den besten, den emissionsfreien Autoantrieb zu stellen.

Beim Thema Wettbewerb sei noch ein Hinweis in eigener Sache erlaubt. Pünktlich zur Vorstellung des NPE-Berichts hat nun auch die Unternehmensberatung Roland Berger ihr Bekenntnis zur Technologiewende unter der Motorhaube gesprochen: Fortan wird sie vierteljährlich einen Elektromobilitätsindex errechnen, der angibt, welche der führenden Autobauer-Nationen im Rennen um das E-Auto die Nase vorn hat. In der Methodik, bei den Ergebnissen und selbst den verwendeten Grafiken sieht die Untersuchung dem Evi-Index von McKinsey und WirtschaftsWoche, den es bereits seit zwei Jahren gibt, zum Verwechseln ähnlich. Inhaltlich ist die Berger-Studie also verzichtbar und die Mühe nicht wirklich wert. Aber ganz ehrlich, uns bei der WirtschaftsWoche hat es schon gefreut, ist das Plagiat bekanntlich die höchste Form der Anerkennung.

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