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BMW 760i Sanfter Bulle mit Zwölfzylinder

544 PS, zwölf Zylinder, Achtgang-Automatik: Das BMW-Topmodell verspricht Freude am Fahren. Autorennfahrer Johannes Stuck ist den 760i für die WirtschaftsWoche gefahren.

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Der BMW-Zwölfzylinder 760i im Test

Es gibt zwölf Sternkreise und zwölf Monate, der Zeiger der Uhr durcheilt im Laufe eines Tages zweimal zwölf Stunden. Die legendäre Tafelrunde von König Artus zählte zwölf Ritter, zum letzten Abendmahl kamen zwölf Apostel. Und wenn Ferdinand Piëch über sein Auto-Imperium redet, dann macht er keinen Hehl daraus, dass ihm zehn Marken nicht genug sind: Zwölf sei die bessere Zahl. Das volle Dutzend ist offenbar eine magische Dimension. Und nicht nur für Mythologen, Mathematiker und Manager, sondern auch für Motorenbauer: Zwölf Brennkammern sind für Ingenieure die perfekte Konstellation. Die Zwölf steht für Leistung ohne Ende, höchste Laufkultur ohne Rütteln und Schütteln, ergo Luxus pur. Bleibt die Frage: Ist ein Auto mit einer solch großen Maschine noch zeitgemäß?

100 PS kräftiger als Vorgängermodell

Von BMW kommt ein klares Ja: In diesen Tagen rollt der neue 760i auf die Straße, mit 544 PS fast 100 Pferdestärken kräftiger als das Vorgängermodell – aber angeblich deutlich sparsamer auch als die Wettbewerber aus Stuttgart und Ingolstadt, der Mercedes S 600 und der Audi A8 (den es ab Sommer 2010 wieder mit Zwölfzylinder gibt). Hält das BMW-Top-Modell, was die Entwickler versprechen? Eine Testfahrt durchs Voralpenland soll’s zeigen.

Das mitunter sehr unruhige, fast schon experimentelle BMW-Design hat den Auto-Connaisseurs in den vergangenen Jahren viel zugemutet: Sicken und Abrisskanten, konkave und konvexe Flächen – ohne Erläuterungen war die Logik der Linienführung nicht zu erschließen. Inzwischen ist die Formensprache ruhiger und klarer geworden: Der neue Siebener ist eine zeitlos-moderne Erscheinung. Etwas gewöhnungsbedürftig ist allein noch die Front, weil die BMW-typischen „Nieren“ nach meinem Geschmack einen Tick zu groß ausgefallen sind.

Als Spitzenmodell ist der 760i nur anhand der vier ovalen Auspuffrohre am Heck und eines dezenten Schriftzugs an der Seite auszumachen: Vorstände von Unternehmen protzen in harten Zeiten wie diesen nicht mit dicken Dienstwagen und üppigen Motorleistungen. Auch der Innenraum fällt überraschend nüchtern aus.

Die Materialien, Nappaleder, Edelholzfurnier, Aluminium und Alcantara, sind aber vom Feinsten und auch erstklassig verarbeitet. Alles ist da, wo man es erwartet. Oder fast alles: Der Türgriff innen ist neuerdings in eine Zierleiste integriert und nicht sofort erkennbar. An den i-Drive genannten Multifunktionsschalter auf der Mittelkonsole hat man sich hingegen gewöhnt. Über zusätzliche Tasten sind bestimmte Funktion nun auch direkt ansteuerbar. Unser Testwagen verfügte zudem über ein Head-Up-Display, das wichtige Informationen wie Fahrgeschwindigkeit, Navigationshinweise oder Warnungen vor Tempolimits auf die Frontscheibe und damit direkt ins Sichtfeld des Fahrers projiziert: perfekt. So etwas wünscht man sich in jedem Auto. Bemerkenswert ist auch der Sitzkomfort. Der Fahrer sollte allerdings nicht größer als 1,80 Meter sein – sonst könnte es für die Passagiere im Fond knapp werden. Wer viel mit Chauffeur unterwegs ist, sollte also unbedingt die Langversion des 760i ordern.

Innenleben des BMW-Zwölfzylinder 760i

Kraft im Überfluss? Was für eine Untertreibung. Der perfekt ausbalancierte und von zwei Turboladern befeuerte Motor des 760i ist ein Traum, für Techniker ebenso wie für simple Genießer. Einen solch sanften Bullen gibt es wohl kein zweites Mal: Er kommt im Stadtverkehr wie auf Zehenspitzen daher und entfaltet bei Bedarf und ohne jede Verzögerung eine Zugkraft, dass einem Hören und Sehen vergeht: Mein eigener M3 kommt nicht mit solchem Ungestüm wie dieser von einem V12 befeuerte 2,3-Tonner. Dann, und nur dann, ist der Motor auch akustisch präsent – normalerweise wird der seidenweiche Lauf von den Windgeräuschen übertönt.

Mit zwei Turboladern, Hochpräzisions-Benzin-Direkteinspritzung, stufenloser Nockenwellen-Verstellung, volumenstromgeregelter Ölpumpe und elektrischen Wasserpumpen stellt dieses Hochleistungstriebwerk so etwas wie die Krönung im Bau von klassischen Verbrennungsmotoren für Straßenfahrzeuge dar – quasi zum Ende einer Ära und kurz vor Beginn der Elektromobilität. Die Souveränität dieser Kraftentfaltung kann schon süchtig machen. Das Ergebnis des Technik-Spektakels ist eine für ein Auto dieses Kalibers beeindruckende Effizienz: Bei zurückhaltender Fahrweise begnügt sich der Zwölfzylinder mit zwölf Liter Superkraftstoff. Bleibt der rechte Fuß allerdings wie bei mir auf einer längeren Autobahnfahrt nach Oschersleben einmal längere Zeit auf dem Gaspedal stehen, steigt die Verbrauchsanzeige schnell auf Werte jenseits von 20 Litern – „Efficient Dynamics“, lerne ich, hat bei aller Ingenieurskunst auch Grenzen.

Acht Schaltstufen im Auto

Der 82 Liter fassende Benzintank ist bei Vollgastouren ruck, zuck leer gesaugt. Der Verbrauch wäre sogar noch höher, wenn der Vorwärtstrieb des Autos nicht aus politischen Gründen bei 250 km/h abgeregelt würde. Ohne dieses eingebaute Tempolimit wären sicher Spitzengeschwindigkeiten von 300 km/h drin. Aber manchmal muss man die Autos vor ihren Fahrern schützen – und das Klima vor den Autos.

Die neu entwickelte Achtgang-Automatik von ZF passt perfekt zum BMW. Ja, Sie haben richtig gelesen: Acht Schaltstufen bietet das Getriebe, wobei die beiden letzten sehr lang übersetzt sind. Das senkt die Drehzahlen und das Geräuschniveau, vor allem aber den Spritkonsum. Die einzelnen Stufen gehen praktisch nahtlos ineinander über. Zu Drehzahlsprüngen kommt es nur, wenn der Fahrer in den Sportmodus wechselt und manuell in die Schaltvorgänge eingreift. Aber eigentlich ist das überflüssig.

Vielleicht hat BMW deshalb auch auf Schaltwippen am Lenkrad verzichtet. Wünschen würde ich mir dafür einen Allradantrieb, der die Kraft des Motors je nach Fahrsituation intelligent auf die vier Räder verteilt. Auf schneebedeckten Bergstraßen, so vermute ich, kommt dieser schwere Hecktriebler trotz ESP und Fahrdynamik-Kontrolle schnell an seine Grenzen. Bei den gut dosierbaren Bremsen habe ich die Befürchtung nicht: Sie sorgten auch bei hoher Beanspruchung für beruhigende Verzögerungswerte.

Geld und Kapital Unser Testwagen kommt mit allerlei Schnickschnack wie Fernsehempfänger, Internet-Zugang und elektrischen Massagesitzen auf einen Listenpreis von 155.500 Euro. Was soll ich dazu sagen? Ob das Auto jeden Cent wert ist, kann man nach einer Testfahrt über 600 Kilometer nicht beurteilen. Aber für das Topmodell von BMW ist der Preis sicher angemessen. Und ein Auto dieses Kalibers entzieht sich ohnehin jeder rationalen Betrachtung: Einen Zwölfzylinder kauft man nicht, weil man ihn braucht, sondern weil man ihn sich für lange Autobahnfahrten gönnt. Klimaschutz muss man dann eben an anderer Stelle betreiben.

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