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Daimler, BMW & Co Junge Konsumenten zwingen Autobauer zu Strategieschwenk

Junge Menschen verlieren das Interesse am eigenen Wagen. Ihnen reicht es, komfortabel mobil zu sein. Das zwingt Daimler, BMW & Co. zu einem drastischen Strategieschwenk.

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Parkgebühren lasen sich in Quelle: dpa/dpaweb

Als Peter Tamms vor zehn Jahren sein Auto verkaufte, galt er bei vielen Bekannten noch als Sonderling. Doch in Berlin, sagt der 45-Jährige, wäre es nur im Weg: Die Parkplätze sind knapp, und in der Stadt nutzt der Finanzberater ohnehin nur Bus, Bahn und Taxi. Und wenn er mit einem Berg von Unterlagen zu Kunden nach Hamburg muss, fährt er mit einem Opel Astra Kombi des Car-Sharing-Anbieters Stadtmobil. Tamms bucht Mobilität, wenn er sie braucht. Und dieses Beispiel macht Schule: In Berlin hat nur noch knapp jeder Dritte ein eigenes Auto. So wenig wie in keiner anderen deutschen Großstadt.

Heute ist Tamms Trendsetter. Vor allem junge Menschen verlieren die Lust am eigenen Auto – längst nicht nur in Berlin: 2009 waren bundesweit nur noch sieben Prozent aller Neuwagenkäufer 18 bis 29 Jahre alt, meldet das Kraftfahrtbundesamt. Vor zehn Jahren kamen aus dieser Altersgruppe noch mehr als doppelt so viele. Wo heute die Prioritäten liegen, hat der IT-Branchenverband Bitkom ermittelt. Neun von zehn Befragten im Alter von 14 bis 29 Jahren können sich ein Leben ohne Internet und Handy nicht mehr vorstellen – eines ohne Auto sehr wohl, so das Ergebnis. Schließlich verstaubt der Wagen im Schnitt pro Tag mehr als 23 Stunden am Straßenrand. Das schicke Smartphone aber ist immer zum Angeben mit dabei.

Damit schwappt ein Trend nach Deutschland, den die Autohersteller bereits aus Megacitys wie Tokio kennen. Dort hat der Wandel sogar schon einen Namen: „Kuruma Banare“. Die Übersetzung bringt die Bedrohung für die Benzinbranche auf den Punkt: Demotorisierung. Selbst in den bisher autoverliebten USA fährt die junge Generation inzwischen mehr auf Computerchats ab als auf Ford und General Motors, stellte das Marktforschungsunternehmen J. D. Po-wers fest.

Branchenweite Alarmstimmung

Die Hersteller zwingt das zu einem radikalen Strategieschwenk: Wer auf Dauer überleben will, darf nicht länger nur Fahrzeuge anbieten. „Die Automobilindustrie wird sich zur Mobilitätsindustrie wandeln“, bringt es denn auch Marc Winterhoff auf den Punkt. Er ist Koautor der im vergangenen Jahr von der Unternehmensberatung Arthur D. Little veröffentlichten Studie „Zukunft der Mobilität 2020“.

Quer durch die Industrie gibt es derzeit kaum einen Hersteller, der nicht gerade über neuen Geschäftsmodellen brütet. Befeuert wird der Umbruch zudem von wieder erstarkten oder ganz neuen Konkurrenten: Die Deutsche Bahn etwa oder die Autovermieter, aber auch Car-Sharing-Anbieter oder das Unternehmen Better Place des ehemaligen SAP-Vorstandes Shai Agassi wollen im Geschäft mit der Massenmobilität kräftig mitmischen.

Aufgeschreckt hat die Branche das Vorpreschen des Autoherstellers Peugeot: Spätestens im Sommer wollen die Franzosen in Berlin unter der Marke Mu – gesprochen Mü – ein Plastikkärtchen anbieten, das die Großstädter so umfassend mit Verkehrsangeboten versorgt wie nie zuvor. Damit wird Berlin zu der deutschen Teststrecke für neue Mobilitätskonzepte schlechthin. Ob Elektroautos von Mini, Volkswagen, Daimler, Smart oder Brennstoffzellenfahrzeuge von Mercedes oder Hybridwagen von Toyota: Wer immer eine neue Idee testen möchte, ist in der Millionenstadt präsent. Doch so radikal wie Peugeot stellt kein Autohersteller sein Kerngeschäft infrage, Autos zu bauen.

Autofahren mit einer Prepaid-Karte

Immerhin bedienen sich die Franzosen bei Mu eines bewährten Vertriebskonzeptes aus der Mobilfunkbranche. Denn der Mobilitätsdienst basiert auf einer im Internet aufladbaren Prepaid-Karte, mit der Kunden eine Fülle von Verkehrsdienstleistungen kaufen können. Peugeot ist dafür so gut auf-ge-stellt wie kaum ein Konkurrent. Das Portfolio des 200 Jahre alten Konzerns reicht vom Fahrrad über den Roller bis zu Auto und Lastwagen. Neben der kompletten Autopalette -verleiht Peugeot daher ab Sommer in Berlin auch Fahrräder, Elektromofas und Motorräder.

Auch wer sich nicht gänzlich vom eigenen Wagen verabschieden will, soll von dem Angebot profitieren. Wer am Wochenende seine Familienkutsche gegen einen sportlichen Flitzer tauschen möchte oder gegen einen Umzugslaster – Mu macht’s möglich.

Auch Zubehör wie Navigationssysteme, Skiboxen oder Dachträger gibt es per Mu-Card sogar für Fahrer anderer Automarken. Schon jetzt steht Peugeot in engem Kontakt mit Reisebüros. Über sie lassen sich mit der Karte selbst Hotelzimmer oder Flugtickets buchen. Dafür gibt es Bonuspunkte, die wiederum für die Ausleihe von Fahrzeugen genutzt werden können.

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Was Peugeot in Berlin im großen Stil startet, testet Daimler – in kleinerem  Rahmen – mit dem Projekt Car2go seit zwei Jahren in Ulm. Ende 2009 startete der Car-Sharing-Versuch des deutschen Autobauers zudem in der texanischen Stadt Austin.

Die Konditionen sind simpel: Nach einmaliger Anmeldung stehen den Ulmer Bürgern 200 weiße Smarts zur Ver-fügung, die jeder im Stadtgebiet aus-leihen kann. Ohne Grundgebühr oder Kaution. Ein Kartenlesegerät an der Frontscheibe zeigt, ob der Wagen frei, besetzt oder reserviert ist. -Buchungen sind per Handy und über das Internet möglich. Immerhin 700 bis 1000 Buchungen verzeichnet Car2go derzeit pro Tag.

Die Nachfrage ist so groß, dass Daimler – wohl auch unter dem Druck der Peugeot-Ankündigung – noch in diesem Jahr den Schritt aus der Testphase in die Kommerzialisierung wagt: „Wir sind mit mehreren bedeutenden Städten weltweit in Verhandlung“, sagt Jérôme Guillen, der Verantwortliche für Business Innovations bei Daimler. Gesucht ist unter anderem eine Großstadt mit mindestens 500 000 Einwohnern. „Car2go war nie als Wohltätigkeitsveranstaltung gedacht“, sagt Guillen. „Für uns ist das ein attraktives, neues Geschäftsmodell.“

Mobilität statt Auto

Von Daimler über BMW, Toyota und Honda bis Renault arbeiten praktisch alle Autohersteller an Mobilitätskonzepten. Auch Ford schwant, dass es in Zukunft nicht ausreicht Fiesta, Focus und Mondeos zu produzieren. „Wir müssen sehen, ob wir in Megacitys bald Mobilität statt Autos verkaufen“, stimmt Ford-Deutschland-Chef Bernhard Mattes in den Chor ein.

Wie genau sich BMW aufstellt, dazu schweigen die Bayern noch. Doch die Marke, unter der sie die Zukunft angehen wollen, haben sie schon definiert: „Project i“. Das steht für unkonventionelle Elektrofahrzeuge, die die Münchner entwickeln wollen. Dazu zählen neben Autos auch Roller und Motorräder.

Klingt vertraut? Richtig. Etwas Ähnliches hatte BMW schon mal. Den wegweisenden überdachten C1-Roller, der mit Gurt und ohne Helm gefahren werden kann. Mangels Akzeptanz wurde er 2003 eingestellt. „Der C1 war seiner Zeit voraus“, bedauert Hendrik von Kuenheim, der Leiter von BMWs Motorrad-Sparte.

Neue Geschäftschancen wittert auch der Ex-Daimler-Manager und jetzige Bahn-Chef Rüdiger Grube. Er sieht die Bahn auf dem Weg zum „integrierten Mobilitätskonzern“. Teil davon ist der Ausbau des Mietwagenprogramms Flinkster, das die Bahn seit März des vergangenen Jahres in Köln und Stuttgart testet. Nach der Anmeldung können Bahn-Kunden rot-weiße Alfa Romeo Mitos an Bahnhöfen und in Innenstädten ausleihen.

Bahn verleiht Autos

Grube will den öffentlichen Nahverkehr mit der letzten Meile zum Geschäftstermin oder nach Hause möglichst unkompliziert verbinden. Der Reisende fährt die Strecke zwischen Hamburg und Stuttgart bequem mit dem ICE, die 15 Kilometer vom Hauptbahnhof bis nach Hause legt er im schicken Alfa zurück. Obwohl Flinkster mit einem Tagespreis von über 70 Euro für 149 Kilometer teuer ist, scheint das Konzept aufzugehen: Die Zahl der Kunden stieg 2009 um 18 Prozent auf 5000 Kunden. In diesem Jahr will Bahn-Chef Grube entscheiden, in welchen weiteren Städten Flinkster angeboten wird.

Schon jetzt ist eine weitere Mobilitäts-Kooperation der Bahn vereinbart: In Berlin vermietet das Unternehmen künftig gemeinsam mit dem japanischen Hersteller Toyota 23 Prius-Hybridautos. Ausgestattet mit Elektro- und Verbrennungsmotoren fahren diese bis zu 20 Kilometer rein elektrisch. Die nagelneuen Wagen sind sogenannte Plug-in-Hybride, deren Akkus an der Steckdose – englisch „plug“ genannt – wieder aufgeladen werden.

Auf Elektromobilität setzt auch das vom Ex-SAP-Vorstand Shai Agassi gegründete Unternehmen Better Place. Agassi will mit Better Place eine Infrastruktur für emissionsfreie Mobilität schaffen. Die Fahrzeuge sollen durch Kooperationspartner wie Renault hergestellt und vertrieben werden. Lange tat sich Better Place schwer, Investoren und Hersteller für das Konzept zu gewinnen. Anfang Februar hat Better Place nun immerhin in Ramat HaSharon in Israel ein erstes Vorführzentrum für Elektroautos eröffnet.

Aufgeschreckt durch die Konkurrenz von unerwarteter Seite sowie das lahmende Firmengeschäft, kümmern sich plötzlich auch die Autovermieter verstärkt um die Mobilität von Privatkunden. Ein cleveres Angebot ist die Sixt AboCard, die Privatauto oder Dienstwagen ersetzen kann. Für einen je nach Fahrzeugklasse variablen monatlichen Fixbetrag bekommt der Nutzer das Recht, weltweit ein Fahrzeug zu mieten. Das ist quasi eine Mietauto-Flatrate: Mobilität ohne Kapitalbindung für ein eigenes Auto.

Die Initiative kommt nicht zufällig: Car-Sharing – also die Blaupause für „Mobilität nach Bedarf“ – bedroht zunehmend das klassische Vermietgeschäft. In Japan hat sich die Nutzung von Car-Sharing-Angeboten im vergangenen Jahr verdreifacht. In Deutschland stieg die Zahl der Teilnehmer 2009 um mehr als 15 Prozent auf knapp 160 000 Nutzer. Trotz der Abwrackprämie, die viele Wechselwillige mit Schnäppchenpreisen doch noch zum Kauf eines eigenen Autos animierte.

Die Unternehmensberatung Frost & Sullivan rechnet mit einem anhaltenden Boom. Laut einer aktuellen Studie zum Car-Sharing werden sich bereits 2016 in Europa 5,5 Millionen Nutzer rund 77 000 Fahrzeuge teilen. Derzeit verteilen sich etwa eine halbe Million Menschen auf 13 200 Mietwagen. Im gleichen Zeitraum soll sich der Umsatz im Car-Sharing-Markt europaweit von 220 Millionen auf 2,6 Milliarden Euro fast verzwölffachen.

Damit erhöht sich der Druck auf die Autohersteller noch. Denn bewahrheitet sich die Frost & Sullivan-Prognose, könnten rund eine Million Autos aus dem Verkehr gezogen werden. Immerhin ersetzt jedes Car-Sharing-Fahrzeug zwischen vier und zehn Autos im Privatbesitz.

Car-Sharing soll Akzeptanz von Elektrofahrzeugen verbessern

Und der Boom des Car-Sharing wird nicht nur den Wandel der Geschäftsmodelle beflügeln: Der Autor der Studie, Aswin Kumar, erwartet zudem, dass die Teilzeit-Autos Absatz und Akzeptanz von Elektrofahrzeugen befeuert. An vorderster Front dieses Trends steht Frankreich, wo die Regierung, beflügelt durch den Erfolg des Pariser Leihfahrradversuchs Velib, nun den Car-Sharing-Versuch Autolib fördern will. An 700 Stationen sollen Kunden 4000 Autos mieten und überall in der Stadt wieder parken können. Bereits 2012 soll jedes dritte Car-Sharing-Fahrzeug elektrisch betrieben sein. Rund 1,5 Milliarden Euro fließen dazu in den Bau von Ladestationen. Ab 2012 müssen Bauherren neuer Wohnanlagen Parkplätze mit Akku-Ladesäulen einrichten – und ab 2015 ist bei allen Firmenparkplätzen die Lademöglichkeit fürs Elektrofahrrad oder Elektroauto Pflicht.

Die Zeichen mehren sich, dass das Jahrhundert des privat genutzten, von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Automobils zu Ende geht. Wie künftig der Personentransport in Großstädten aussehen könnte, lässt sich bei Toyota besichtigen. Die Japaner denken gerade über die Serienfertigung eines bisher nur als Designstudie existierenden dreirädrigen Mobils namens iReal nach. Das rollstuhlähnliche Vehikel schafft elektrisch bis zu Tempo 35 und wird über einen Joystick gelenkt. Sogar über Treppen kann der iReal fahren – bis vor die Wohnungstür. Schöne neue Welt.  

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