Forsche Töne Kann Hyundai VW gefährlich werden?

So sieht die Offensive aus: „Ich verspreche, wir werden mit dem Ioniq 6 nicht aufhören“, erklärte Hyundai-CEO Jae Hoon Chang. Quelle: Presse

Heimlich, still und leise hat sich Hyundai technologisch und strategisch neu aufgestellt. Jetzt bläst der koreanische Hersteller zur Attacke auf Volkswagen.

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Auf den ersten Blick ist die Vorstellung des Hyundai Ioniq 6 auf der Busan Motorshow nichts Außergewöhnliches. Dass der koreanische Autobauer seine Hausmesse mit der Weltpremiere eines neuen Modells aufpoliert, gehört zum Habitus der Branche. Doch bei der Präsentation der windschnittigen coupéartigen Limousine fielen für Asiaten ungewöhnlich forsche Töne. Von einer Revolution war die Rede und einem neuen Abschnitt für Hyundai.

„Ich verspreche, wir werden mit dem Ioniq 6 nicht aufhören“, erklärte Hyundai-CEO Jae Hoon Chang und bekräftigte das Vorhaben, bis 2030 elf vollelektrische Modelle auf den Markt zu bringen, dazu sechs der Premium-Marke Genesis. Dann wollen die Koreaner sieben Prozent der weltweiten BEV-Verkäufe realisieren. Eine klare Kampfansage an VW, GM, Toyota und Stellantis. Kia will bis 2027 mindestens 14 BEVs auf die Straßen bringen. Das große Ziel der Hyundai-Schwestermarke: bis 2030 vier Millionen Autos pro Jahr verkaufen.

In Wolfsburg sieht man solche Ankündigungen vermeintlich gelassen. Trotz des Mangels an Halbleitern und den Problemen in der Lieferkette aufgrund des Kriegs in der Ukraine schrieb VW im ersten Quartal deutlich schwarze Zahlen und hat den Gewinn im Vergleich zum Vorjahreszeitraum von 3,4 auf 6,7 Milliarden Euro fast verdoppelt. Und das, obwohl die Wolfsburger aufgrund der schlechten Rahmenbedingungen rund zwölf Prozent weniger Fahrzeuge bauen konnten und ein Fünftel weniger Autos auslieferten. Mit seiner Multimarkenmacht wehrt der Wolfsburger Gigant bislang alle Attacken ab. VW-Konzernchef Herbert Diess verkündete auf der Hauptversammlung mit stolz geschwellter Brust: „Volkswagen hat finanziell und strategisch geliefert.“

Also alles in bester Ordnung? Nicht ganz.

Die wohl wichtigste Grundlage eines jeden dauerhaften Geschäftserfolgs ist das Produkt. Und da ist nicht alles so gülden, wie es die VW-Marketingmaschine glauben machen will. Die Softwareprobleme verschiedener Modelle sind hinlänglich bekannt und haben dazu beigetragen, das ehemalige Flaggschiff des Konzerns, den Golf, in seiner achten Generation in Schieflage zu bringen.

Herbert Diess‘ All-in-Kurs für die Elektromobilität ist sicher ein Grund dafür, dass der Thron des Kompaktklassen-Primus wackelt. Aber auch bei den Stromern steht nicht alles zum Besten. Vor allem im Vergleich zu Hyundai. Klar, Autos wie der Porsche Taycan oder sein Technikbruder Audi e-tron GT überzeugen durch Qualität und der Fahrdynamik – der Kerndisziplin der deutschen Premiummarken. Auch beim Laden sind diese beiden Modelle dank 800-Volt-Technik up to date.

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Über diese verfügen auch die Hyundai-Modelle, die auf der E-GMP Plattform (Electric Global Modular Platform) basieren. Die 77,4 Kilowattstundenbatterie des gerade erst vorgestellte Hyundai Ioniq 6 ist laut Angaben des koreanischen Autobauers an einem 350-kW-Schnelllader in 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent gefüllt.

Mit vollen Akkus und mit Heckantrieb ausgestattet schafft die stromlinienförmig gezeichnete Limousine dank eines Cw-Wertes von lediglich 0,21 um die 610 Kilometer weit. „Schon früh hat Hyundai seine Kompetenz im Bereich Elektrifizierung demonstriert. Mit der aktuellen E-GMP Plattform verfügt der Konzern über eine leistungsfähige und ausgereifte Plattform für elektrische Fahrzeuge“, stellt Peter Fintl, Leiter Technologie und Innovation bei der Technologieberatung Capgemini Engineering fest. Wie schaut es dagegen bei den Brot-und-Butter-Modellen des VW-Konzerns aus, die auf dem Konzernbaukasten MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) basieren? Der ist mit der 400 Volt-Ladetechnik konzipiert und schafft aktuell eine Ladeleistung von maximal 175 kW.

„Elektrische SUVs bleiben ein attraktives Segment“

Technisch ist die asiatische Offensive also bestens vorbereitet. Bei den Verkäufen ist Hyundai aktuell gut aufgestellt. Obwohl der europäische Markt um 14 Prozent zurückging, legte der koreanische Automobilhersteller mit 454.000 verkauften Einheiten um 17 Prozent zu. Mit einem großen SUV, das vermutlich Ioniq 7 heißen wird, ist die nächste Attacke schon geplant. Auch wenn mit Autos wie dem Citroën C4 X die Crossover-Varianten immer beliebter werden, setzen die Koreaner weiter auf große SUV.

„Elektrische SUV sind und bleiben ein attraktives Segment“, stellt Hyundai-Europachef Michael Cole klar. Vor allem, weil die Koreaner auch in den USA erfolgreich sein wollen. Und die Herzen der SUV-vernarrten Amerikaner erobert man auch elektrisch mit einem solchen Gefährt. Damit diese Attacke auch in den USA die nötige Substanz erhält, bauen die Koreaner für 5,54 Milliarden Dollar im Bundesstaat Georgia eine Fabrik mit einer Kapazität von 300.000 Einheiten. „Die Nähe zur koreanischen Spitzentechnologie im Halbleiter- und Elektronikbereich kann für den Konzern nur von Vorteil sein“, sagt Peter Fintl.

Jetzt legen die Koreaner auch bei der Elektromobilität sportlich nach. Nächstes Jahr kommt eine N-Version des Ioniq 5 auf den Markt, ein Jahr später dürfte die Power-Variante des neuen Ioniq 6 debütieren. Beim Wasserstoff bleiben die Koreaner ebenfalls am Ball.

Schneller schlau: Wasserstoff

Aufsehenerregende Prototypen wie der Brennstoffzellen-Renner Hyundai N Vision 74 beweisen, dass Hyundai die Zurückhaltung abgelegt hat. Das wird sich auch so schnell nicht ändern: Der Autobauer investiert bis zum Ende der Dekade rund 79,3 Milliarden US-Dollar, davon 16 Milliarden in die Elektrifizierung und 10 Milliarden in die Software.

Im Jahr 2025 führt Hyundai mit der Integrated Modular Architecture (IMA) die Evolution der E-GMP Plattform ein, die alle Segmente abdeckt. Mit dieser Weiterentwicklung drehen die Koreaner an der Kostenschraube, indem sie nicht nur das Fahrwerk, sondern auch die Batterien und den Motor standardisieren. Vorgesehen ist, dass die neue Plattform für fünf verschiedene Motoren vorgesehen ist und damit sich viele verschiedene Modell- und Antriebsvarianten ohne großen Aufwand darstellen lassen.

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Der Variantenreichtum bei den Batteriepacks wird ebenfalls reduziert und mit dem Cell-to-Pack-System soll die neue Architektur die Energiedichte erhöhen und die Ladezeit verkürzen. Aufgrund der Modularität sind auch Spezialfahrzeuge darstellbar. Dabei bleiben die Koreaner auch ihren Wurzeln treu. „Wir haben das Kleinwagensegment nicht vergessen, denn wir wissen, woher wir kommen, und wir haben hier immer noch eine solide Kundenbasis“, sagt Michael Cole. Er ergänzt: „Wir wollen bis spätestens 2035 in Europa nur noch vollelektrische Modelle anbieten. Das schließt kleinere Segmente ein. Wir sind in der komfortablen Lage, dass wir die nötige Technologie zur Verfügung haben und die Nachfrage nach kleinen Elektroautos steigt.“

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