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Freytags-Frage
Quelle: dpa

Wann packt Deutschland die Verkehrswende endlich richtig an?

Der Windradausbau kommt nur schleppend voran, und auch die Mobilitätswende, von der so gerne gesprochen wird, ist noch lange nicht vollzogen. Unser Kolumnist beschreibt, wie sich das ändern könnte.

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Anfang der Woche hat die Umweltministerin Svenja Schulze eine gute Nachricht vermelden können – Deutschland hat seine Klimaziele für 2020 insgesamt erreicht. Es wurden 739 Millionen Tonnen CO2 freigesetzt, 8,7 Prozent weniger als in 2019. Dabei haben die meisten Sektoren weniger Emissionen verursacht, als ihnen laut Klimaschutzgesetz zugestanden waren; nur der Gebäudesektor lag 2 Millionen Tonnen über den erlaubten 118 Millionen Tonnen CO2-Emissionen.

Der Verkehrssektor hat insgesamt vier Millionen Tonnen CO2-Ausstoß weniger zu verantworten, als mit 150 Millionen Tonnen erlaubt waren. Das klingt aber besser, als es ist, denn erstens sind die Emissionsreduktionen in diesem und im Energiesektor zum großen (nicht genau bezifferbaren) Teil auf die durch die Coronakrise verursachten wirtschaftlichen Einbußen zurückzuführen. Insgesamt schätzt die Bundesregierung, dass etwa ein Drittel der Reduktion von Treibhausgasemissionen auf das Konto der Pandemie bzw. des dadurch bedingten Lockdowns geht.

Zweitens ist keineswegs gesichert, dass das Tempo der Emissionsreduktionen so hoch bleibt. Denn sowohl in der Energieversorgung als auch in der Mobilität ist die nötige Transformation zu klimaneutraler Versorgung nicht sehr schnell. Der Windradausbau kommt nur schleppend voran, und auch die Mobilitätswende, von der so gerne gesprochen wird, ist noch lange nicht vollzogen. Zu viele Unwägbarkeiten bestehen.

Zunächst muss über die „richtige“ Technologie gesprochen werden. Es scheint für einige Beteiligte wie den Vorstandsvorsitzenden von Volkswagen, Herbert Diess, klar zu sein, dass man ausschließlich auf die Batterie setzen muss, um den Verkehr frei von Treibhausgasen zu bekommen.

Nun ist es einem privaten Unternehmen unbenommen, ausschließlich auf eine Technologie zu setzen. Und genauso sollte es möglich sein, verschiedene Technologie parallel zu betrieben. Es macht aber stutzig, dass ausgerechnet der Volkswagen-Chef so sicher ist. Volkswagen ist eben kein typisches privates Unternehmen, ist doch das Land Niedersachsen mit zwanzig Prozent an der Volkswagen AG beteiligt. Somit könnte man vermuten, dass auch die Bundesregierung nun vollends auf die Batterie setzt. Immerhin wollen einzelne Ressorts die Batterieentwicklung und -produktion in Deutschland massiv fördern.

Dies wäre insofern ärgerlich, als dass auch andere Optionen grundsätzlich denkbar wären, nämlich Wasserstoff oder sogenannte E-Fuels, also synthetische Brennstoffe, die mit Hilfe von Ökostrom hergestellt werden. Beide Technologien sind zur Zeit noch nicht wettbewerbsfähig, selbst im Vergleich mit batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen. Ihre Energieeffizienz liegt weit unter derjenigen von Elektrofahrzeugen. Dennoch fordert Verkehrsminister Scheuer die Massenproduktion von E-Fuels. Dies ist politisch nachvollziehbar, hängen doch in Deutschland sehr viele Arbeitsplätze an der Produktion und dem Verkauf von Fahrzeugen, die von Verbrennungsmotoren angetrieben werden. Ob es ökonomisch Sin macht, muss sich noch erweisen, sollte aber nicht von vornherein ausgeschlossen werden.

Zudem können Elektroautos ihrerseits kaum mit Dieselfahrzeugen konkurrieren, zumindest nicht auf langen Strecken. Dazu gibt es in Deutschland immer noch viel zu wenige Ladepunkte, von den beliebten Reisezielen der Deutschen im Süden Europas ganz zu schweigen. Hier wären noch erheblich Investitionen erforderlich. Insofern ist die schnelle Umsetzung der Mobilitätswende zweifelhaft, und die vier Millionen Tonnen Puffer an CO2-Emissionen sind vermutlich schnell verbraucht, wenn die Wirtschaft wieder anzieht. Für 2021 liegt das Emissionsziel für diesen Sektor laut Klimaschutzgesetz überdies mit 145 Millionen Tonnen ohnehin noch unter dem in 2020 erreichten Wert, im darauffolgenden Jahr sollen noch einmal sechs Millionen Tonnen eingespart werden.

Hier zeigt sich wieder die grundlegende Schwäche eines sektorspezifischen Ansatzes zum Klimaschutz. Es werden nicht dort die Emissionen von Treibhausgasen reduziert, wo es am günstigsten ist, sondern genauso, wie es die Bundesregierung will. Es kann niemand in der Bundesregierung wissen, welche Technologie in den kommenden Jahren am preiswertesten die Emissionen von Treibhausgasen reduziert.



Das kann im Vorhinein auch kein Ingenieur wissen. Aber wenn die richtigen Anreize gesetzt werden, kann es zu einem offenen Wettbewerb verschiedener Technologien in verschiedenen Sektoren um die günstigste Emissionsreduzierung kommen.

Es wäre also viel klüger, die Gesamtemission vorzugeben und über Zertifikate zuzuteilen, die versteigert werden. Dann sendet der Zertifikatspreis das wichtige Signal aus, wo die Einsparung der Emissionen am preiswertesten realisiert werden könnte. Alternativ könnte die Bundesregierung eine realistische Steuer auf die ausgestoßene CO2-Tonne erheben, die die gleiche Preissignale setzt. Genauer ist allerdings die Mengenbeschränkung, da die Politik so nicht Gefahr läuft, ständig an der Steuerschraube zu drehen.

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Das Starren auf einzelne Sektoren macht wenig Sinn, zumal die Stromproduktion stark steigen müsste, wenn die Elektromobilität auch steigt. Dann wird ein Ziel womöglich auf Kosten eines anderen erreicht. Besser wäre es auch deshalb, auf eine Zahl – die Gesamtemissionsmenge – zu setzen und diese zu steuern. Dann wäre es zunächst egal, wie viele Verbrenner noch durch Deutschland fahren, wenn die Gesamtemission wie gefordert sinkt. Es dürften aber auch dann immer weniger werden, weil die zunehmende Knappheit der Gesamtemissionen den Preis dafür Jahr für Jahr in die Höhe treibt und sich dann alternative Antriebe von selber durchsetzen werden – für diesen Weg zur Mobilitätswende braucht kein Minister zu behaupten, sie (oder er) kenne die Zukunftstechnologie. Die Mobilitätswende würde dann auf jeden Fall gelingen – und das zu niedrigen Kosten. Mit Planwirtschaft á la Klimaschutzgesetz wird es sicher noch etwas dauern – und das zu hohen Kosten!

Mehr zum Thema: Brauchen wir mehr Europa? Wie gelingt der Brexit? Was muss die Bundesregierung tun? Andreas Freytag beantwortet jeden Freitag die Freytags-Frage.

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