Als General Motors zu Jahresbeginn ankündigte, ab 2035 nur noch Elektroautos bauen zu wollen, dürften Teile der Belegschaft kräftig geschluckt haben. Denn für viele Mitarbeiter bedeutet dies, dass ihre Kernkompetenzen – und damit ihre Jobs – in wenigen Jahren obsolet sein könnten. Die Botschaft des Automobilkonzerns war klar: Wenn die Wirtschaft der USA „grüner“ wird, dann müssen auch in der eigenen Branche zügig die Weichen gestellt werden.
Die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge wird nicht über Nacht kommen. Trotzdem steigt die Wahrscheinlichkeit, dass auch in den USA viele gut verdienende Fachkräfte, die zum Teil seit Jahrzehnten auf den Bau und die Optimierung von Verbrennungsmotoren spezialisiert sind, nun noch einmal umlernen müssen – sofern sie nicht arbeitslos werden wollen. Inwieweit der Wandel ihnen anderswo neue Beschäftigungsfelder eröffnen wird, bleibt abzuwarten.
Bisher werden viele Komponenten für Elektroautos in den USA importiert. Präsident Joe Biden will das nun ändern – und möglichst die gesamten Lieferketten innerhalb des Landes aufbauen. Sein Plan sieht vor, mit der Neuausrichtung der Branche eine Million neue Arbeitsplätze zu schaffen. In vielen bestehenden Betrieben ist die Sorge um die eigene Zukunft dennoch groß.
Experten betonen, dass die Herstellung von Elektroautos weniger arbeitsintensiv ist – vor allem, weil die Antriebe mit 30 bis 40 Prozent weniger beweglichen Teilen auskommen. Zudem könnten viele Arbeitsschritte an Zulieferer oder neue Tochterunternehmen ausgelagert werden. Dort wäre der Einfluss der Gewerkschaften geringer. Die zu erwartenden Löhne wären weniger attraktiv.
Besonders gefährdet sind angesichts der geplanten Umstellung in den USA die etwa 100.000 Jobs in den Fabriken, in denen Getriebe und Motoren für Diesel- und Benzinfahrzeuge gebaut werden. Der 38-jährige Stuart Hill arbeitet in einer solchen Fabrik – in einem Getriebewerk von General Motors im etwa 100 Kilometer südlich von Detroit gelegenen Toledo. Dass der Standort in nicht allzu ferner Zukunft geschlossen werden könnte, ist ihm sehr bewusst. „Es ist etwas, das ich im Hinterkopf habe“, sagt er.
Wie viele Jobs in der Branche wegfallen werden, ist schwer abzuschätzen. Es könnten aber allein in den USA etliche Tausend sein. Der Aufbau einer Ladeinfrastruktur und die zusätzliche Produktion von erneuerbarer Energie dürften den Jobverlusten entgegenwirken. Andererseits drohen auch etwa der Ölindustrie schwere Zeiten, wenn der Bedarf an herkömmlichem Treibstoff sinkt. „Wir stehen erst am Anfang dieses Wandels“, sagt Teddy DeWitt von der University of Massachusetts. Und „es wird nicht nur den Fahrzeug-Bereich betreffen.“
Aktuell machen vollständig elektrische Autos in den USA nicht einmal zwei Prozent der Verkäufe aus. Doch die Hersteller stehen wegen Forderungen nach Maßnahmen zur Eindämmung der Klimakrise unter Druck. Kalifornien will den Verkauf von Neuwagen mit Verbrennungsmotoren ab 2035 verbieten. Ähnliche Pläne gibt es auch in Teilen Europas. Um die Elektromobilität in Schwung zu bringen, will Biden bei den etwa 650.000 Regierungsfahrzeugen mit gutem Beispiel vorangehen und zugleich eine halbe Million Ladestationen bauen lassen.
Die Mehrheit der amerikanischen Verbraucher verfolgt allerdings einen anderen Kurs. Besonders beliebt sind ausgerechnet die besonders „schmutzigen“ unter den herkömmlich betriebenen Autos: Die Verkaufsschlager sind weiterhin die SUVs – und nicht etwa vergleichsweise effiziente Benzin- oder Dieselfahrzeuge. Diese Nachfrage wird wohl auch Werken wie dem in Toledo zumindest noch für einige Jahre volle Auftragsbücher sichern.
Experten gehen aber davon aus, dass sich der Trend hin zur Elektromobilität beschleunigen wird. Nach weltweit etwa 2,5 Millionen verkauften Elektroautos im vergangenen Jahr rechnet das Marktanalyse-Unternehmen IHS Markit für das laufende Jahr mit einer Zunahme von 70 Prozent. Im Dezember waren in den USA erst 22 vollelektrische Modelle verfügbar. Bis 2025 will allein General Motors insgesamt 30 Modelle im Angebot haben – und hat dafür Investitionen in Höhe von 27 Milliarden Dollar (22 Milliarden Euro) angekündigt.
„Es macht mir definitiv Angst“, sagt Tommy Wolikow, der in einem Montagewerk für PS-starke Pick-ups von General Motors im nordwestlich von Detroit gelegenen Flint arbeitet. „Ich denke, dass am Ende das Risiko steigt, dass ich nicht bis zur Rente in diesem Werk bleiben kann.“ Viele Mitarbeiter des Unternehmens bemühen sich angesichts möglicher Personalkürzungen schon jetzt um Jobs in drei Werken, in denen künftig Elektrofahrzeuge vom Band laufen sollen – zwei davon befinden sich im Raum Detroit und eines im Staat Tennessee.
Für die Gewerkschaft United Auto Workers wird es bei den nächsten geplanten Verhandlungen im Jahr 2023 darum gehen, den Erhalt von möglichst vielen der besonders gut bezahlten Jobs in der Branche zu sichern. Denn Dinge wie die Herstellung von Batterien werden von den Autokonzernen als „Zuliefer-Funktion“ mit geringeren Lohnansprüchen gewertet. General Motors baut etwa in Lordstown in Ohio in Zusammenarbeit mit dem südkoreanischen Unternehmen LG Chem eine Batteriefabrik. Dort werden die künftigen Arbeiter laut Unternehmenschefin Mary Barra weniger verdienen als die in den eigenen Werken für die Fahrzeugmontage.
Insofern könnte es 2023 noch härter zur Sache gehen als bei den jüngsten Tarifverhandlungen vor zwei Jahren. Damals hatten die über United Auto Workers organisierten Mitarbeiter von General Motors 40 Tage lang gestreikt – und dem Unternehmen damit Kosten in Höhe von 3,6 Milliarden Dollar beschert.
Tatsächlich würden entscheidende Weichen wohl schon sehr bald gestellt, sagt Karl Brauer von der Branchen-Website CarExpert.com. Denn die Entwicklung eines Automodells beginne in der Regel fünf bis sieben Jahre vor dem Verkaufsstart. Die Unternehmensführung könne daher argumentieren, dass die Entwicklung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bereits 2028 enden werde, betont der Experte – „was gleich viel näher klingt als 2035“.
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