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VW Power Day „Die Batterie hat gewonnen“

VW-Chef Herbert Diess beim Volkswagen Power Day 2021. Quelle: Volkswagen

Volkswagen-Chef Herbert Diess verspricht auf seiner großen Ankündigungs-Show alles auf einmal: ein besseres Ladenetz für E-Autos sowie bessere und zugleich viel billigere Batterien. Kann das überhaupt gelingen?

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Das Englisch der meisten Vorstände holperte ein wenig am Montagnachmittag, doch die Inhalte hatten es in sich. Ganz im glamourösen Stil des „lieben Elon“, wie Herbert Diess den Tesla-Chef Elon Musk inzwischen nennt, zündete der VW-Boss ein wahres Ankündigungs-Feuerwerk. Gleich zu Beginn der Veranstaltung mischte Diess sich ins Superwahljahr 2021 ein, in dem einige Parteien mit einer Überlebensstrategie für den Dieselmotor und mit Wasserstoff punkten wollen: „Lassen Sie mich eines gleich klarstellen“, sagte Diess: „the Battery has won the race“, die Batterie hat gewonnen. Sie sei die „einzige verbleibende Möglichkeit, den Verkehr CO2-frei zu bekommen.“

Seine Ablehnung für Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe hatte Diess schon früher kundgetan. Doch was in den folgenden mehr als zwei Stunden geschah, war ein einzigartiger Ankündigungs-Marathon. Zusammen mit einem ganzen Reigen von internationalen Partnern will Diess gleich beide hartnäckigen Hindernisse für den massenhaften Umstieg der VW-Kunden vom Verbrennungsmotor auf Elektro aus dem Weg räumen: die notorische Knappheit der Batteriezellen und das noch zu lückenhafte Ladesäulennetz. 

Schnell wird klar: Diess und seine Management-Kollegen in Wolfsburg sind offenbar zu der Überzeugung gelangt, dass die Zeit des Kleckerns vorbei sei; nun wird geklotzt. In beiden Feldern denkt der VW-Chef groß. „Die Batteriezelle rückt bei VW ins Zentrum von Entwicklung und Produktion, sie wird das, was bisher der Verbrennungsmotor war“, sagte Diess. 

Die Batterie soll zugleich besser und um die Hälfte billiger werden. Zum einen wird VW dafür eine „Einheitszelle“ entwickeln. Bisher wird in E-Autos eine Vielzahl verschiedener Zelltypen eingesetzt, je nach Anforderungen der Autoentwickler und Verfügbarkeit am Markt. Die neue VW-Einheitsbatterie soll bereits ab 2023 vom Band rollen und bis 2030 in 80 Prozent aller Elektroautos des Konzerns verbaut werden. „Wir senken die Komplexität der Batterie und damit die Kosten“, erläuterte dazu Technikvorstand Thomas Schmall.

Schneller, billiger, weiter 

Durch ein einheitliches Design der Zellen, den konzertierten Einkauf von Vorprodukten und die Effekte aus der Massenproduktion soll die Einheitsbatterie die Kosten des mit Abstand teuersten Bauteils eines E-Autos bis 2030 im Vergleich zu heute um die Hälft senken, so das ehrgeizige Ziel. Nach Tesla peilt VW damit als zweiter Hersteller einen internen Preis von weniger als 100 Dollar pro Kilowattstunde (kWh) Zellkapazität an. Damit ließen sich die E-Autos der Wolfsburger deutlich unter dem Preis eines vergleichbaren Diesels oder Benziners an die Kunden bringen, auch ohne staatliche Kaufprämien.

Das wird auch nötig sein, um Diess' großes Ziel zu erreichen: 2030 sollen 60 Prozent aller neu produzierten Volkswagen batterieelektrisch sein. Das geht nicht ohne Massenproduktion. Gleich sechs so genannte Gigafactories mit je 40 Gigawattstunden (GWh) Jahresproduktion (insgesamt also 240 GWh) will VW in Europa bauen. Dabei soll auch das von zwei Ex-Tesla-Managern gegründete schwedische Startup Northvolt eine tragende Rolle spielen. Allerdings nicht mehr so, wie bisher geplant: Während sich VW laut dem zugeschalteten Northvolt-CEO Peter Carlsson an weiteren Finanzierungsrunden der Schweden beteiligen und deren Werk in Skellefteå in Nordschweden auf 40 GWh erheblich erweitert werden soll, wird VW das Werk in Salzgitter nun doch im Alleingang bauen.

Ende der Abhängigkeit vom Zell-Oligopol

Zusätzlich zu Skellefteå und Salzgitter sollen bis 2027 vier weitere Gigafabriken gebaut werden – eine im „Südwesten Europa, Spanien, Portugal oder Frankreich, dort, wo wir die besten Bedingungen vorfinden“,  sagte Schmall. Eine in Osteuropa, in Tschechien, der Slowakei oder Polen, und zwei weitere, auf deren Standorte Schmall nicht näher einging. Das wäre die mit Abstand größte Zellproduktion in der Hand eines einzelnen Herstellers. 

Ob sich diese Größenordnung in so kurzer Zeit aufbauen lässt, hängt jedoch von einigen Faktoren ab, die VW nicht alle selbst in der Hand hat. So bezweifeln einige Experten aus der Grundstoffindustrie, dass sich die Produktion der nötigen Mengen Rohstoffe wie Nickel, Kupfer, Lithium oder Kobalt in so kurzer Zeit so erheblich steigern lässt. Und die Konkurrenz ist enorm: Neben Tesla, das laut „Battery Day“ im Herbst vergangenen Jahres langfristig gar 3000 GWh Batteriezellen Produktion aufbauen will, haben auch Ford, GM und Volvo sowie 11 weitere Hersteller inzwischen das Ende des Verbrennungsmotors angekündigt; sie alle wollen aber weiter jedes Jahr Millionen von Autos verkaufen und benötigen dafür immense Mengen Batterien. 

Volkswagen verspricht sich von den sechs europäischen Großfabriken nicht nur mehr Masse und damit ein Ende der starken Abhängigkeit von den asiatischen Zell-Oligopolisten. Diese hatten in den vergangenen Jahren die Autohersteller immer wieder mal mit nicht, nur unzureichend oder zu spät gelieferten Zell-Kontingenten gebremst. VW will damit auch den CO2-Abdruck seiner Batterie durch die Produktion in Europa stark senken und das Recycling etablieren. Dabei setze VW dabei auf neue hydrometallurgische Verfahren, sagte Frank Blome, Leiter der Batterieentwicklung, mit denen man bis zu 97 Prozent der Wertstoffe wie Nickel, Lithium und Graphit wiederverwerten könne.

Und schließlich müssen die zahlreichen unabhängigen VW-Händler mitspielen, damit Diess' Pläne umsetzbar sind. Diese zeigten sich, wie die WirtschaftsWoche im Dezember erfuhr, jedoch bisher nicht begeistert von den E-Autos und verkaufen weiterhin lieber Diesel und Benziner
  

450 Kilometer in zehn Minuten laden 

Nicht nur eine enorme Masse, auch jede Menge technische Verbesserungen versprachen die VW-Manager. Die Reichweite der E-Autos solle um 30 Prozent gegenüber heutigen Spitzenmodellen steigen, ihre Ladezeit sich um über 50 Prozent gegenüber heute verringern, auf weniger als zehn Minuten für einen kompletten Ladevorgang, so Schmall. Zuweilen klang es wie ein Greatest Hits aller Entwicklungen, mit denen die weltweit führenden Batterieforscher derzeit beschäftigt sind:  Beim Minuspol, der Anode, soll Silizium das heute vorherrschende Graphit beerben, sagte Batterievorstand Blome. Das verspreche bei gleicher Größe und Gewicht bis zu zehnmal mehr Speicherkapazität. Langfristig solle die Festkörperbatterie die heute vorherrschende Bauform mit flüssigem Elektrolyt ersetzen. Damit sollten 450 Kilometer E-Auto-Fahrt dann ab 2030 in zehn statt wie heute in bestenfalls 22 Minuten nachgeladen werden können.

Neben der sogenannten Einheitsbatteriezelle, die VW in Salzgitter entwickeln und herstellen will, soll es dafür eine Premium-Batterie geben. An deren Entwicklung beteiligt ist die  Konzerntochter Porsche, deren Chef Oliver Blume ebenfalls zugeschaltet war. Dafür sollen die Stuttgarter unter anderem eine bessere Zellchemie, ein neues Zelldesign und eine effektivere Kühlung entwickeln. Herstellen soll sie der schwedische Partner Northvolt. Der wird in Schweden auch Zellen für die Lkw der VW-Tochter Traton (MAN und Scania) fertigen. Auch beim Langstrecken-Lkw setzen MAN und Scania auf die Batterie, anders als die Konkurrenten Daimler, Volvo und Hyundai, bei denen nach wie vor an Wasserstoff-Trucks geforscht wird. „Vor fünf Jahren rätselte die Lkw-Branche noch, ob das überhaupt geht. Heute wissen wir, dass es geht, und arbeiten mit Hochdruck an der Umsetzung“, so der zugeschaltete Scania-Manager Alexander Vlaskamp. Das technische Fernziel des Wolfsburger Konzerns aber ist der Festkörperakku. VW nannte dafür nur seinen US-Partner Quantum Scape, jedoch kein konkretes Datum. Der Festkörper soll laut Batterievorstand Blome 30 Prozent mehr Reichweite gegenüber heutigen E-Autos möglich machen und sehr viel schnelleres Laden ermöglichen. 

Wie genau die bessere Batterie gebaut werden soll, ist unklar

Unklar blieb, wie genau VW all diese technischen Neuerungen erreichen will. An ihnen forschen so gut wie alle führenden Zellhersteller seit Jahren. Einige der Herausforderungen sind noch ungelöst. So kann man im Prinzip zwar das Graphit in der Anode mit Silizium anreichern und – theoretisch – auch ganz durch Silizium ersetzen. Doch dabei atmet die Elektrode, heißt: Sie dehnt sich beim Laden stark aus und fällt beim Entladen wieder zusammen. Ein Problem, das bisher noch niemand völlig in den Griff bekommen hat.

Der zweite Schwerpunkt neben der Batterieherstellung war das Thema Laden. Umfragen hätten ergeben, dass mehr als die Hälfte der Verbrenner-Fahrer mit dem Umstieg auf E-Autos zögern, weil sie Angst hätten, mit einer sich leerenden Batterie keine intakte Ladesäule zu finden, so Schmall. „Das muss so einfach wie Tanken werden“, sagte er. Dazu will VW bis 2025 zusammen mit Partnern ein Schnellladesäulen-Netz aus 18.000 Ladepunkten bauen. „Das ist gegenüber heute immerhin eine Verfünffachung der Zahl öffentlicher Schnelllader“, sagte Elke Temme, Chefin des Bereichs Ladeinfrastruktur von VW. Neben Deutschland sind die Schwerpunkte der VW-Ladeexpansion Italien, Spanien und Großbritannien. Die Partner, die Temme präsentierte, können sich sehen lassen. In Spanien ist es der Stromversorger Iberdrola, einer der drei größten Erzeuger erneuerbaren Stroms in Europa, in Italien der Energiekonzern Enel. Und in Großbritannien wird VW mit BP am Schnellladenetz arbeiten. Deren deutsche Tochter Aral stieg zu Beginn des Jahres ebenfalls ins Schnellladegeschäft ein. An allen 18.000 Ladepunkten will VW Ökostrom verkaufen. 2030 sollen schnelle 300 Kilowatt 450 KM Reichweite in unter zehn Minuten nachladen. Gestartet wird 2021 mit mindestens 120 KW Ladeleistung.

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Überschüssigen Windstrom im VW speichern

Und als seien das nicht Ziele genug, will VW auch noch die Integration des Elektroautos ins Stromnetz vorantreiben. „E-Autos sind die perfekten Partner der Energiewende, denn sie können ein Vielfaches ihres Tagesbedarfs an Strom in ihren Akkus speichern“, erklärte Temme. Künftig, so die VW-Pläne, sollen E-Autos an Wind- oder sonnenreichen Tagen überflüssigen Wind- und Sonnenstrom in ihren Autoakkus speichern und bei Bedarf wieder ins Netz abgeben. Die Elektroautoflotte von mehreren Millionen VW würde dann in einigen Jahren zum riesigen virtuellen Speicher.

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