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Elektroauto-Test Opel Ampera zeigt sich höchst alltagstauglich

Im November beginnt in den USA die Produktion des Elektroautos Chevrolet Volt. Das Schwestermodell Opel Ampera rollt 2011 an. Die WirtschaftsWoche konnte es schon jetzt fahren.

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Chevrolet Volt Quelle: Lukas Beck für WirtschaftsWoche

Rügen, Spätsommer 1993: Der 42 Millionen Mark teure Großversuch der Bundesregierung mit Elektroautos kommt nicht in Fahrt. Einige Prototypen von BMW, Mercedes, VW und Opel stehen in der Werkstatt, weil ihre Bleibatterien bereits den Geist aufgegeben haben. Die wenigen E-Mobile, die über die Insel rollen, werden von den Testern nur unwillig bewegt: Reichweiten um die 50 Kilometer und Ladezeiten von acht Stunden verleiden jeden Spaß am Auto der Zukunft. Das wird nix, denkt der Autor.

Wien, Spätsommer 2010: Auf einem Parkplatz am Stadtrand steht eine perlweiße Fließhecklimousine, der Opel Ampera. Während seiner Erprobungsfahrten kreuz und quer durch Europa hat der Prototyp an der Donau einen Zwischenstopp eingelegt. Clou des nach Angaben von Hersteller General Motors „revolutionären“ Elektroautos ist sein Reichweitenverlängerer – ein kleiner Benzinmotor, der als Generator arbeitet und immer dann Strom produziert, wenn der Akku erschöpft ist. Ausfahrten von bis zu 500 Kilometern sollen so möglich werden. Acht Wochen bevor in den USA die Serienproduktion des Schwestermodells Chevrolet Volt anläuft und etwa 14 Monate vor dem Verkaufsstart des Ampera, darf ich ans Steuer. Wird mich das Auto der Zukunft diesmal überzeugen? Ein Opel-Ingenieur drückt mir den Schlüssel in die Hand. Auf geht’s.

Schein & Sein

Der viertürige, viersitzige Ampera sieht schon im Stand recht dynamisch aus. Frontscheinwerfer und Nebellichter sind zu einer Bumerang-förmigen Einheit zusammengefasst worden, das sanft abfallende Heck läuft in einem großen Spoiler aus, der sich wie ein Stadiondach über ein schmales Leuchtenband spannt. Keine Frage: Die Designer haben dem 4,40 Meter langen Ampera ein gefälliges Kleid geschneidert, das dem Wind kaum Widerstand bietet und im Unterschied etwa zum Hybridauto Toyota Prius auch eine jugendliche Klientel ansprechen soll. Denen dürften auch die roten, mit Techno-Symbolen verzierten Türverkleidungen zusagen und der mächtige Gangwahlhebel, der an den Schubhebel im Jumbo-Jet erinnert.

Ansonsten kommt der Ampera recht konventionell und sehr alltagstauglich daher: mit bequemen Sitzen und einem Lenkrad wie im Opel Astra, mit hochwertigen Materialien und Oberflächen. Auch die geschwungene Armaturentafel scheint ein alter Bekannter. Ruck, zuck hat man sich zurechtgefunden. Es gibt Schalter für die Klimaregulierung und die Sitzheizung, für Radio und Navigation – der Fahrer dieses Elektromobils muss auf nichts verzichten und auch nicht noch einmal die Fahrschule besuchen.

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    Der einzige Unterschied zu einem Auto alter Machart: Nach dem Druck auf dem Startknopf auf der Mittelkonsole erfüllt nur leichtes Rauschen die Luft – so laut wie der Lüfter meines Laptops. Lebhafter geht es im leicht flimmernden Zentralinstrument zu: Eine grüne Murmel zeigt rotierend an, dass das Fahrzeug ökologisch korrekt bewegt wird. Eine blaue Murmel leuchtet, wenn Bremsenergie zurückgewonnen wird – und eine rote Murmel erglüht mahnend, wenn der rechte Fuß im Sport-Modus wieder einmal zu kräftig das Gaspedal tritt.

    Saus & Braus

    Denn längst haben wir uns auf leisen Sohlen aufgemacht, mit dem Elektroauto Stadt und die Windparks im Umland zu erkunden – ein Elektroauto ist nur so umweltfreundlich wie der Strom, den es tankt. Das Drehmoment des Elektroantriebs ist beeindruckend, der Ampera dennoch alles andere als ein Sportwagen: Die mehr als 220 Lithium-Ionen-Zellen des koreanischen Herstellers LG Chem, die crashsicher in einem t-förmigen Kasten zwischen den Achsen montiert sind, wuchten allein schon 180 Kilogramm auf die Waage. Insgesamt kommt der Wagen auf ein Gewicht von 1800 Kilogramm. Und auch die zwei Motoren auf der Vorderachse machen dieses Elektroauto nicht unbedingt zum Kurvenwiesel. Dafür liegt der Wagen zu satt auf der Straße.

    Display Chevrolet Volt Quelle: Lukas Beck für WirtschaftsWoche

    Beeindruckender ist dagegen, wie effektiv dieser fast schon geniale Antrieb die zur Verfügung stehende Energie nutzt: Die ersten 50 Kilometer rollt der Ampera allein mit dem im Akku gespeicherten Strom durch die City. Als die Balken der Ladeanzeige immer weniger und dünner werden (in einem normalen E-Mobil würde man jetzt angstvoll nach der nächsten Ladestation Ausschau halten), springt ruckfrei und beinahe unhörbar der kleine Hilfsmotor an.

    Der 1,4 Liter große Benziner aus dem Opel-Motorenwerk Wien, der später auch mit Bio-Ethanol betrieben werden kann, wirkt allerdings anders als beim Hybridauto nicht direkt auf die Räder. Als rollendes kleines Kraftwerk produziert er Strom für den Elektroantrieb.

    Ein Teil der Elektronen wird auch in den Akku geleitet, der zum Schutz der Zellen auf diese Weise aber nur zu 40 Prozent wiederaufgeladen werden kann. Andere Hersteller sind da mutiger. Für den Rest muss die Batterie später für etwa drei Stunden an eine haushaltsübliche Steckdose.

    Mehr als 500 Kilometer weit soll der Ampera auf diese Weise mit einer Akku- und Tankfüllung kommen – für die Heimfahrt von Rügen damals hätte es beispielsweise voll und ganz gereicht.

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      Und das Konzept hat noch Potenzial: Während im Prototyp der Generator erst anspringt, wenn die Batterie leergesaugt ist, soll beim Serienfahrzeug der Fahrer auf Knopfdruck selbst die Energiequelle wählen können, deutet mein Beifahrer an: Akku in der Stadt, Generator auf der Autobahn. Was will man mehr? Vielleicht eine bessere Dämmung für den Verbrennungsmotor. Beim Testfahrzeug sendet die Explosionsmaschine unter Volllast akustische Signale in den Passagierraum, die man eigentlich schon vergessen hatte.

      Geld & Kapital

      General Motors bringt den Chevy Volt in den USA zum Preis von umgerechnet etwa 31 500 Euro in den Handel. Da der Kauf umweltfreundlicher Autos vom Fiskus mit bis zu 7500 Dollar auf die Einkommensteuer gefördert wird, bleibt für die US-Bürger je nach persönlicher Steuersituation ein Nettopreis von etwa 25 785 Euro übrig.

      Das Schwestermodell Opel Ampera wird sicher nicht billiger sein, wenn es Ende 2011 hierzulande angeboten wird: Erwartet wird ein Grundpreis von etwa 33 000 Euro. Das ist eine Menge Holz für einen Kompaktwagen mit dem Platzangebot eines Opel Astra oder VW Golf. Aber dafür muss der Käufer dieses Stromers im Unterschied zu den meist nur zweisitzigen Stadtwägelchen der Konkurrenten auf nichts verzichten, was Autofahren komfortabel und sicher macht.

      Okay, man fährt nicht jeden Tag eine Strecke von 500 Kilometern. Aber es ist gut zu wissen, dass man es könnte und der Ampera als echtes Familienauto auch für Urlaubsfahrten taugt und nicht nur für kurze Fahrten durch die City. Und im Alltag nimmt der Generator den E-Mobilisten den Horror vacui – mit erschöpftem Akku irgendwo auf einsamer Straße liegen zu bleiben. Ja, so lasse ich mir die Zukunft schon eher gefallen.

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