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Elektroautos Autohersteller büßen Macht ein

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Elektromotor Quelle: obs/Continental AG

Wie bei den E-Motoren fehlt den Autoherstellern auch bei den Lithium-Ionen-Zellen das Know-how. Produziert werden die Batterien von Spezialisten wie Samsung, Panasonic oder LG.

Fast genauso teuer wie Motor und Getriebe ist in den neuen abgasfreien Autos ein Bauteil, das es in bisherigen Fahrzeugen noch gar nicht gibt – und das auch von Zulieferern kommt: die Steuerelektronik mit Ladeeinheit und Wandler. Der macht aus dem Gleichstrom der Batterie Wechselstrom für den Elektromotor. Das Ladegerät funktioniert genau umgekehrt: Hängt der Stromer nachts am Wechselstromnetz, verwandelt der Lader die Spannung in Gleichstrom, denn nur der lässt sich in Batterien speichern.

Die Steuerelektronik ist das Gehirn des E-Autos: Vollgestopft mit Mikroprozessoren, regelt das Gerät, wie viel Strom an den Motor abgegeben wird, wenn das Auto beschleunigen soll, und was an Energie zurück in die Batterie fließt, wenn der Motor oder sogenannte Rekuperationsbremsen beim Tempo-Drosseln als Dynamo wirken – etwa bergab oder vor der roten Ampel.

Die Elektronik zeigt dem Fahrer an, wie weit er noch fahren kann, bevor sein Vehikel wieder ans Ladekabel muss, und warnt ihn, wenn die Batterie, etwa wegen Schnee und Eis, in die Knie zu gehen droht. Nebenbei sorgt das unscheinbare, geriffelte Metallkästchen in Schuhkartongröße dafür, dass andere Nebenaggregate genug Power bekommen, um reibungslos zu funktionieren. Während Servolenkung oder Kompressor für die Klimaanlage beim herkömmlichen Auto quasi nebenbei betrieben werden, knabbern sie im E-Mobil am knapp bemessenen Stromvorrat.

Für den Fahrer bedeutet der Systemwechsel zunächst mal mehr Fahrspaß. Jedenfalls, solange er sich in der Stadt oder auf kurzen Strecken bewegt: Selbst Mitsubishis i-MiEV, eines der wenigen Elektroautos, das es schon zu kaufen gibt, zeigt voll besetzt beim Ampelsprint vielen konventionellen Autos seine Heckpartie. Dabei ist das Stadtmobil mit gerade mal 67 PS bei 1100 Kilogramm Leergewicht nicht gerade übermotorisiert. Wenn aber die Batterie spätestens nach 150 Kilometern für mindestens 40 Minuten an die Ladestation muss, wird aus dem Spaß schnell Frust.

Für die Autohersteller wird der Systemwechsel sogar zur existenziellen Herausforderung. "Bei ihnen stellt sich die Frage nach den Kernkompetenzen neu", beschreibt Branchenexperte Meißner das Problem. "Sie müssen entscheiden, was sie künftig selbst machen und was sie dazukaufen."

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