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Elektroautos Autohersteller büßen Macht ein

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Gemeinsam entwickeln - getrennt verkaufen Quelle: Illustration: Roland Warzecha

Beim Wettbewerb um die Wertschöpfungsanteile geht es auf Dauer um Mengenvorteile: "Noch ist die Autoindustrie in einer Phase, in der viele vieles ausprobieren", beschreibt Bernd Bohr, Chef der Bosch-Kraftfahrzeugtechnik, den kollektiven Feldversuch Elektromobilität. Mittelfristig aber zählt die Auslastung der Werke. In dem Wettstreit sieht er die Zulieferer in einer guten Position. Ihre Domäne sei die Elektrik und Elektronik, deren Wertschöpfungsanteil in bisherigen Fahrzeugen bei 40 Prozent liegt. "In zukünftigen Elektroautos aber wird er 75 Prozent erreichen."

Teuer wird es in jedem Fall: Bosch alleine investiert rund 400 Millionen Euro im Jahr in Elektromobilität. Schwarze Zahlen in dem Segment erwartet Manager Bohr nicht vor 2020.

Chancen für Branchenfremde

Sorglos zurücklehnen können sich die Branchengrößen ohnehin nicht. "Je mehr der Trend Richtung Elektromobilität geht, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass auch Branchenfremde ins Autogeschäft einsteigen", mahnte BMW-Chef Norbert Reithofer jüngst in einem Interview.

Auch Siemens bringt sich in Stellung: Vor zwei Wochen hat der Konzern mit dem schwedischen Autobauer Volvo eine Kooperation zur Motorenproduktion vereinbart. Das Abkommen hat viel Potenzial. Volvo ist Teil des chinesischen Autokonzerns Geely. Das Reich der Mitte mit seinen durch Industrie und Verkehr belasteten Mega-Millionenstädten gilt als kommender Massenmarkt für Elektroautos.

Auch Crashs überstehen

Daimler will zumindest einen Teil der Wertschöpfung beim Motorenbau im Haus behalten und hat Partnerschaften mit Evonik und Bosch geschlossen. Bosch wiederum betreibt bei der Batteriefertigung ein Joint Venture mit dem koreanischen Elektronikkonzern Samsung. BMW baut mit PSA (Peugeot/Citroën) Motoren und entwickelt mit SGL Carbon Materialien für leichtere und trotzdem hochfeste Karosserieteil.

GRAFIK!

"Bei den Kooperationen geht es nicht nur darum, den Know-how-Vorsprung des Partners zu nutzen und den Entwicklungsaufwand in Grenzen zu halten", sagt Jörg Krings von der Unternehmensberatung Booz & Company. Mindestens so wichtig sei, frühzeitige Standards bei technischen Spezifikationen und Zertifizierungen zu vereinbaren. So müssen beispielsweise gemeinsame Regeln für die Crash-Festigkeit der Batteriepacks abgesprochen, aber auch Stecker und Steckdosen für Ladekabel und -station sowie Schnittstellen für die Steuerelektronik vereinheitlicht werden. Dann passen die teuren Bauteile an Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller.

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