Elektroautos Wie VW, Daimler und Co. Tesla jagen

Tesla baut die besten E-Autos – noch. Denn die etablierten Hersteller wachen auf. Mit ihren neuen Modellen gefährden sie die ehrgeizigen Pläne des Pioniers.

Jedes Mal, wenn Kerstin Schneider die Internetseite von Tesla aufruft, schöpft sie wieder ein wenig Hoffnung. Am 31. März 2016 hat die Ärztin im Münchner Tesla-Showroom einen Wagen reserviert. Seitdem schaut sie alle paar Tage auf der Website vorbei.

Noch ein Klick – Schneiders Gesicht verrät die Enttäuschung. Seit Monaten steht da derselbe Text: „Lieferdatum Ihres Model 3: voraussichtlich Ende 2018.“ Die Medizinerin war eine der ersten von inzwischen 500.000 Menschen, die ein Model 3 reserviert haben. Eine halbe Million Kunden, die ein Elektroauto kaufen, ohne es je gesehen zu haben – dass so etwas möglich wäre, hatte niemand in der Autobranche geglaubt. Tesla-Chef Elon Musk traf einen Nerv: Ein großes, alltagstaugliches und dabei noch erschwingliches E-Auto – das kann man bis heute nirgendwo anders kaufen. Aber eben auch nicht so einfach bei Tesla.

Nun, knapp zwei Jahre nach der umjubelten Präsentation des Model 3 in Los Angeles, muss Musk liefern. 2018 wird für den Elektropionier das alles entscheidende Jahr. Lange hat er von der Arroganz der etablierten Autobauer profitiert: Musks Ingenieure konnten wertvolle Forschungs- und Entwicklungsarbeit leisten, während die Etablierten in Detroit, Tokio und Wolfsburg nicht an das E-Auto glauben wollten. Deshalb besitzt Tesla die beste Batterietechnik, eine Elektronik, die das Maximum aus den Akkus herausholt, und ein konkurrenzloses Schnellladenetz.

Tesla und seine Verfolger

Doch beim Model 3, Teslas erster Massenfertigung, hakt es. Mal fällt bei der Batteriezellenproduktion in der Giga-Factory zu viel Ausschuss an, mal halten die Schweißpunkte nicht, die Roboter an den Stahlblechteilen der Karosse setzen. So verzögert sich die Auslieferung. Der Vorsprung schmilzt.

Noch stehen zwar drei Milliarden Dollar liquide Mittel in Teslas Bilanz. Doch allein im jüngsten Quartal verschlang der Aufbau der Massenfertigung 24 Millionen Dollar – am Tag. Bedrohlicher aber für Musk ist, dass die Konkurrenz nun nachzieht. Aufgeschreckt von Teslas Erfolg, von verbindlichen E-Auto-Quoten in China und Dieselfahrverboten in Metropolen wie London und Paris, treiben die großen Hersteller weltweit ihre E-Auto-Entwicklung voran. In den nächsten zwei Jahren werden VW, Daimler, Ford, Hyundai, GM und ein gutes Dutzend kleinerer Autobauer Teslas Model 3 mit ihren Mittelklasse-E-Autos jagen.

„Noch ist Tesla technisch vorn, vor allem in Batterietechnik und beim Antriebsstrang“, sagt ein deutscher Ingenieur, der einige Monate am Aufbau der Produktionsstraßen für das Model 3 mitgearbeitet hat, „aber die Konkurrenz hat den Ernst der Lage begriffen.“ Stefan Bratzel, Professor am Center of Automotive Management der FH Bergisch Gladbach, betont: „2019, 2020 und danach kommen sehr viele attraktive Elektromodelle auf den Markt.“

Wo Tesla verwundbar ist

Die etablierten Konzerne umgarnen nicht nur eine Kundschaft, die der Pionier Tesla bislang allein bedient – und auch mal etwas hinhalten kann. Sie nutzen auch über Jahre aufgebautes Know-how, ebenso lang gepflegte Kontakte zu Kunden sowie die Kostenvorteile einer eingespielten Fertigung. Und setzen Tesla so enorm unter Druck.

Den Anfang in einer Reihe von Angreifern macht bereits im Januar der japanische Anbieter Nissan. Dessen Leaf ist bereits eines der drei meistverkauften Elektroautos weltweit – trotz offenkundiger Nachteile wie der begrenzten Reichweite. Der neue Leaf 2 bekommt eine größere Batterie und ein gefälligeres Äußeres. Er wird knapp 300 Kilometer mit einer Akkuladung fahren; Teslas Model 3 schafft in der Basisversion auch nur 50 Kilometer mehr. Dafür ist der Leaf 2 mit einem Preis von rund 35.000 Euro etwas günstiger als der Tesla 3.

Tesla und seine Verfolger
Tesla Model 3 Quelle: dpa
Nissan Leaf Quelle: AP
Jaguar i-Pace Quelle: Jaguar
Audi e-tron quattro concept Quelle: dpa
Mercedes Concept EQ Quelle: AP
Mercedes Concept EQ-A Quelle: Daimler
Volkswagen I.D. concept Quelle: AP

Auch der koreanische Hersteller Hyundai hat schon bewiesen, dass er alltagstaugliche E-Autos bauen kann. Seit Mitte vergangenen Jahres verkauft er den Ioniq. Mit 220 Kilometer Reichweite spielt der noch nicht ganz in Teslas Liga. Doch noch in diesem Jahr wird Hyundai zwei potenzielle Model-3-Konkurrenten nachschieben: den Kona EV mit 320 Kilometer Reichweite und den Niro von der Hyundai-Tochter Kia.

Und sogar die notorischen PS-Fetischisten Audi und Jaguar bauen von diesem Jahr an Elektroautos. Audi entwickelt mit Porsche eine Plattform, auf der zwei elektrische Audi- und eine Porsche-Baureihe geplant sind, die ihre Akkus fast doppelt so schnell wie Tesla laden sollen. Jaguar hat nach eigenen Angaben die Entwicklung seines i-Pace schon abgeschlossen und will im März mit dem Verkauf beginnen. Der Branchendienst IHS Markit erwartet im ersten Jahr 10.000 i-Pace und 2019 dann doppelt so viele.

Elektroautos im Kostenvergleich

Bislang hat weltweit nur Tesla Luxuswagen mit Elektroantrieb im Angebot. Manche meinen gar, dass der Pionier nur deshalb zuletzt 14.000 Model S und gut 11.000 Model X pro Quartal verkaufen konnte. Mit Schnellladern und Premiumdesign bei Reichweiten um 400 Kilometer können Audi und Jaguar den Kaliforniern sehr gefährlich werden. „Auch hier ist Tesla verwundbar“, sagt IHS-Analyst Akhilesh Kona.

Noch sind Elektroautos in der Herstellung teurer als vergleichbare Verbrenner. Aber das wird sich ändern. Die immer aufwendigere und teurere Abgasreinigung, sinkende Batteriekosten und Skaleneffekte durch die Massenfertigung werden die Trendwende einleiten. „Von 2022 an werden PkwS mit rein elektrischem Antrieb im Schnitt 2000 Dollar günstiger sein als vergleichbare Autos mit Verbrennungsmotor“, schreibt Bloomberg New Energy Finance.

Tesla musste Lehrgeld zahlen

Gene Munster, Staranalyst der US-Techbranche von Loup Ventures, ist deshalb überzeugt: „Bald werden mehr Kunden als bisher E-Autos in Erwägung ziehen, vor allem Flottenmanager.“ Viele der neuen Interessenten werden mit spitzem Bleistift rechnen. Die größte Gefahr droht Tesla dann durch die neue Konkurrenz für seinen Mittelklassewagen Model 3 – ausgerechnet jenes Auto, das der Dreh- und Angelpunkt in Musks Strategie ist: Die beiden Luxusmodelle S und X sollten ihm nur den Weg in den Massenmarkt ebnen. Im vergangenen Jahr und auch in diesem investiert Tesla jeweils etwa 4,2 Milliarden Dollar, um Entwicklung, Produktion und die Batteriezulieferung für das deutlich günstigere Model 3 zu stemmen.

Weil aber die Margen im Massensegment kleiner sind als in der Oberklasse, muss Musk seinen Mittelklassewagen in sehr hohen Stückzahlen bauen. Günther Schuh, Professor für Produktionssystematik an der RWTH Aachen, berät die Autoindustrie seit 20 Jahren bei der Automatisierung ihrer Produktion. Er hält Teslas Ansage, das Model 3 für den Preis von umgerechnet 35.000 Dollar mit Gewinn bauen zu können, für unrealistisch. „Abgesehen von Batterie und E-Antriebsstrang, baut Tesla klassische Autos“, sagt Schuh, „in den drei wichtigsten Fertigungsblöcken Rohbau, Presswerk und Lackierung kann Tesla nicht billiger produzieren als die etablierten Hersteller.“

Anders als die beiden Luxusmodelle S und X hat das Model 3 eine gewöhnliche Stahlkarosserie. Bei der Produktion musste Tesla dafür viel Lehrgeld zahlen, wie einige entlassene Arbeiter berichten. Rivalen wie GM, Ford, VW und Daimler werden hier von 2020 an viel Know-how in die Waagschale werfen. „Tesla hat einen Vorsprung in der Entwicklung von Batterie, Leistungselektronik und E-Antrieb, die anderen haben einen in der Massenproduktion“, sagt Analyst Munster, „noch ist das Rennen offen, doch je länger Tesla braucht, die Probleme zu beheben, desto schlechter sind die Chancen auf Marktanteile – speziell auf dem europäischen und chinesischen Markt.“ China aber ist der größte und wachstumsstärkste Fahrzeugmarkt der Welt. Wer dort von 2019 an Autos anbieten will, muss zehn Prozent E-Autos verkaufen, von 2020 an sogar zwölf Prozent. Indien, das bis 2020 Deutschland und Japan als drittgrößten Automarkt der Welt ablösen wird, geht den gleichen Weg.

Bald könnte ausgerechnet jener Konzern zu Teslas größtem Widersacher werden, der so lange wie kein anderer für den Erhalt des dreckigen Diesels gekämpft hat. VW wird in den kommenden Jahren mehr als 30 Milliarden Euro in die Entwicklung und Fertigung neuer E-Autos investieren. Schon Ende 2019 soll der VW ID vom Band rollen, das erste rein als E-Auto konzipierte Fahrzeug der Wolfsburger. „Der ID soll nicht mehr als ein mittelgut ausgestatteter Golf Diesel kosten“, sagt ein VW-Manager. Ein paar Monate später wird auch der kleine SUV ID Cross im Tesla-Segment wildern. Und die VW-Tochter Škoda will von 2020 an einen Model-3-Wettbewerber ins Rennen schicken: den Crossover Vision E, einen Mix aus SUV und Coupé.

Wie lade ich mein Elektroauto?

VW ist über die Phase der Alibi-E-Autos hinaus. Eine konzernübergreifende Plattform soll es möglich machen, E-Auto-Teile wie Akkupack, Leistungselektronik und Antriebsachsen in großen Stückzahlen zu produzieren, die dann in allen elektrischen VW Audi und Škoda verbaut werden. Dazu hat der Konzern Verträge mit mehr als 100 Lieferanten geschlossen. Zudem bemüht er sich um langfristige Lieferverträge für die Batterierohstoffe Lithium und Kobalt.

Christian Senger, Leiter der Elektrobaureihe, sagte Mitte Dezember, VW habe den Zeitraum von der Idee zur Serienreife um elf Monate verkürzt. Eine Kampfansage an Tesla. „VW nimmt dafür nun richtig Geld in die Hand“, sagt Branchenbeobachter Bratzel von der FH Bergisch Gladbach. Das sei kein Konzern mehr, der lustlos einen Benziner zum E-Golf umbaue.

Daimler zieht jetzt beim E-Auto nach

Auch Daimler, wo sie lange mit dem E-Auto haderten, zieht nun nach: Wie VW entwickeln die Stuttgarter derzeit eine ganze Plattform, auf der in knapp zwei Jahren die ersten voll elektrisch angetriebenen Autos vom Band laufen. Von Ende nächsten Jahres an wird Daimler in Bremen das Elektro-SUV EQ-C bauen, ein in Preis und Größe dem Mercedes GLC vergleichbares SUV mit gut 400 Kilometer Reichweite. Alle sechs bis acht Monate wollen die Schwaben ein weiteres Modell folgen lassen, darunter 2020 den Model-3-Wettbewerber EQ-A.

„Wir wissen, dass wir später als ein paar Konkurrenten an den Markt kommen“, sagt ein Daimler-Manager. Von 2020 an aber werde Daimler ein Elektromassenhersteller und „mehrere Hunderttausend E-Autos pro Jahr bauen“. Fast alle Modelle der Stuttgarter zielen auf dieselbe Kundschaft wie Tesla. Mit dem EQ-C bekommt das Model X nach Jaguar und Audi gleich noch einen Wettbewerber in der Elektrooberklasse, etwas später wird Daimler mit dem EQ-A versuchen, Tesla europäische Model-3- Besteller abzujagen.

Die Elektro-Schocker
Nio EP9 von Next EV Quelle: Hersteller
Nio EP9 hat 1360 PS Quelle: Hersteller
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Techrules Ren bietet einen Reichweitenverlängerer in Form einer mit Diesel getriebenen Microturbine Quelle: Hersteller
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Artega Scalo Superelletra Quelle: Hersteller
Artega Scalo Superelletra Quelle: Hersteller
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Auch die beiden US-Autokonzerne General Motors (GM) und Ford planen eine Plattform für E-Autos. Bei GM haben sie – anders als die Deutschen – sogar schon Erfahrung mit einem nur für den E-Antrieb entwickelten Auto: Der Chevrolet Bolt verkaufte sich in den USA zuletzt sogar besser als Teslas Modelle. In den nächsten 18 Monaten will GM zwei weitere Elektromodelle, die auf dem Bolt aufbauen, auf den Markt bringen. Und das sollen nur die ersten zwei von mindestens 20 reinen Batteriemodellen bis 2023 sein.

GM wird dann seine Kostenvorteile ausspielen: Das Werk in Orion, Michigan, baut bereits seit 35 Jahren Klein- und Kompaktwagen mit Benzinmotor, kann aber flexibel gerade so viele E-Autos in seine Fertigungsstraßen einspeisen, wie bestellt wurden; lediglich die Komponenten-Vorproduktion läuft separat. Tesla hingegen muss neue Kapazitäten schaffen, um mehr E-Autos zu bauen.

Ford, die Nummer zwei im US-Automarkt, hat in Detroit das Team Edison aufgestellt, das sich um Investitionen in E-Autos kümmern und Partnerschaften mit Zulieferern schließen soll. Vor allem das von 2020 an erhältliche Model E dürfte bei Tesla für Ärger sorgen. Und zwar nicht nur, weil Tesla im Streit um den Namen gegen Ford nachgeben musste. Eigentlich wollte Musk sein Model 3 selbst Model E nennen: Zusammen hätten die vier Tesla-Modelle S, E, X und Y, ein kleiner SUV, der von 2021 vom Band laufen soll, den Claim „SEXY“ ergeben. Aber Ford hatte sich den Namen Model E bereits schützen lassen: in Anspielung auf sein legendäres Model T, das erste Auto, das auf einem Fließband gefertigt wurde.

Besonders in China wird Ford für Tesla ein lästiger Konkurrent. Bis 2025 will Ford dort 15 Modelle mit E-Antrieben verkaufen. Im November schloss der Konzern bereits ein Joint Venture mit dem chinesischen Autobauer Zotye, das in einer neuen Fabrik in der Provinz Zhejiang eine Reihe von erschwinglichen Elektroautos für den chinesischen Markt bauen will. Auch Volvo dürfte mit seiner neuen Elektromarke Polestar Tesla im wichtigsten Automarkt der Welt Model-3-Kunden abjagen: Der schwedische Premiumhersteller, der zum chinesischen Geely-Konzern gehört, plant Ende 2019 den Produktionsstart des Polestar 2 – des ersten Elektroautos ohne Verbrenner-Unterstützung der Volvo-Gruppe.

Wie lange also währt der Vorsprung von Tesla? Und wie lange die Geduld derer, die eines der Elektroautos vorbestellt haben? Von den Problemen bei der Fertigung ihres Traumautos hat Kerstin Schneider gehört. Sie vertraut auf Musk und seine Ingenieure. „Ich bin kein ungeduldiger Mensch.“ Sie werde warten, sagt sie, zur Not ihren acht Jahre alten Audi ein paar Monate länger fahren als geplant – und nach einer Pause fügt sie an: „Aber natürlich auch nicht ewig.“

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